Бесконтактные инфракрасные пирометры.

Радиостанции поездной радиосвязи

В обеспечении безопасности и организации движения поездов важная роль принадлежит поездной радиосвязи (ПРС). Существующая система поездной радиосвязи, организованная на базе радиостанции ЖР-3 и ЖР-ЗМ, не в полной мере обеспечивает выполнение требований, предъявляемых к ПРС железнодорожным транспортом сегодняшнего дня. Поэтому на сети дорог сейчас внедряются новые радиостанции, отвечающие современным техническим требованиям.

На Юго-Западной дороге с 1978 г начата модернизация поездной радиосвязи с применением стационарных радиостанций ЖР-УК-СП (43РТС-А2-ЧМ) и локомотивных ЖР-УК-ПП (42РТМ-А2-ЧМ). В настоящее время 180 локомотивов депо станции Казатин оборудованы новыми радиостанциями ЖР-УК-ЛП и более 50 % моторвагонного парка депо станции Фастов — радиостанциями ЖР-К-ЛП. С сентября 1978 г. модернизирована и введена в эксплуатацию радиосвязь на участке Казатин - Шепетовка Здесь установлены радиостанции ЖР-УК-СП. Для диспетчерской связи выделен отдельный телефонный канал.

С началом эксплуатации новых радиостанций коллективы контрольно-ремонтных пунктов (КРП) решили ряд задач, от которых зависело качественное обслуживание устройств поездной радиосвязи Основой комплекса ремонтно-технологических работ на КРП стали технические описания и инструкции по эксплуатации радиостанций, разработанные заводом-изготовителем.

В контрольно-ремонтном пункте станции Казатин, например, введена комплексная проверка параметров радиостанций. Это дало возможность совместить на одном рабочем месте необходимое и достаточное количество радиоизмерительных приборов. Для ускорения выполнения нескольких операций но измерению электрических параметров в КРП изготовлен полуавтоматический стенд. Коммутация измерительных приборов с испытуемым блоком радиостанции осуществляется путем нажатия соответствующей клавиши на пульте управления стенда. Соединения контролируются с помощью индикаторных лампочек.

Для измерения электрических параметров приемника радиостанции ЖР-УК-ЛП рационализаторы КРП Казатинской дистанции разработали и изготовили генератор с частотной модуляцией. Генератор позволяет измерять все параметры приемника, заложенные техническими требованиями и условиями.

Перед установкой на локомотив радиостанции после проверки и настройки испытываются на изготовленном работниками КРП вибростенде. Эти испытания позволяют выявить и устранить повреждения, которые могли бы произойти в условиях работы радиостанции на локомотиве.

Радиостанции ЖР-УК-СП и ЖР-УК-ЛП являются полностью полупроводниковыми. Тем не менее есть необходимость в установке определенных сроков их проверки в КРП. На Казатинской дистанции для этого разработан автоматический контрольный пункт (АКП). При проходе локомотива через АКП проверяются основные параметры локомотивных радиостанций с последующей индикацией на световом табло. В случае необходимости радиостанция снимается и направляется в КРП. На базе измерительного стенда АКП разработан переносный прибор линейного электромеханика. Он позволяет измерять выходную мощность, девиацию частоты передатчика, чувствительность приемника стационарных радиостанций.

В контрольно-ремонтных пунктах ведется учет работы радиостанций, их отказов, принятых мер по устранению причин неисправностей. На основании полученных данных регулярно проводится анализ отказов за истекший период, намечаются необходимые меры в изменении или корректировке технологического процесса обслуживания, учитывающего особенности работы поездной радиосвязи с применением радиостанций ЖР-УК-ЛП и ЖР-УК-СП.

Так, при эксплуатации стационарных радиостанций ЖР-УК-СП обнаружилась недостаточная надежность выходного каскада КВ передатчика из за выхода из строя транзисторов. Причиной выхода из строя транзисторов явилась гальваническая связь между корпусом антенно-согласующего устройства и контуром согласующего устройства через крепление разъема антенного ввода. Устранение этого явления значительно повысило надежность выходного каскада Для защиты от короткого замыкания цепи напряжения+24 В блока питания параллельно дросселю ДР-4 включаются последовательно два диода Д226Б, а для развязки цепи по высокой частоте параллельно резисторам RIO. R11 подключается конденсатор типа МБМ (160 В) емкостью 0,1 мкФ.

С помощью статистического учета повреждений выявлено, например, что только за период с марта по май 1979 г. произведен ремонт 115 пультов управления (блок № 5). Причина выхода из строя этих блоков — излом пружины микровыключателя. Для замены механической части устройства подключения пульта управления к радиостанции из разных кабин локомотива предложена схема электронного ключа с двусторонним ограничением по напряжению. Она выполнена на разнополярных транзисторах типов МП40А и КТ201А

Эксплуатация радиостанции ЖР-УК-ЛП (42-РТМ-А2-ЧМ) пока ала, что слабым узлом выходного каскада передатчика является транс- — форматор. Техническими условиями предусмотрено испытание трансформатора напряжением 250 В, что явно недостаточно. В настоящее время заводом-изготовителем разработана новая конструкция выходного трансформатора.

В процессе эксплуатации локомотивных радиостанций выявлены существенные недостатки электропитания. Дорожной лабораторией связи были проведены соответствующие испытания на электровозах серии ВЛ-80 с целью определения причин отклонений от норм электропитания. Испытания на разных электровозах проводились с помощью быстродействующего самопишущего прибора Н-338 и осциллографа С1-49. Результаты испытаний показали, что напряжение пульсаций на частоте 100 Гц равно 0,2 В, на частоте 25 Гц — 0,3 В. Выброс напряжения по амплитуде достигает 25 В, частота свободных колебаний 6—8 Гц. Измерения, проводимые самописцем и осциллографом, оказались полностью идентичными. Согласно же техническим условиям ИШ 1.220.033 ТУ на радиостанции ЖР-УК-ЛП (42РТМ-А2-ЧМ) допускается отклонение напряжения источника питания на+20 %. Стало быть, параметры сетевого фильтра для радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ не обеспечивают исключения свободных колебаний на выходе фильтра. Эти пульсации, видимо, вызваны импульсным характером нагрузки, т. е. использованием в блоке питания радиостанции импульсной стабилизации. Все это приводило к выходу из строя силовых транзисторов блока питания. В порядке эксперимента радиостанции запитываются от бортовой аккумуляторной батареи напряжением 50—75 В.

Для улучшения надежности радиостанций 42РТМ-А2-ЧМ специалистами дороги и завода-изготовителя осуществляется ряд работ. Питание радиостанций на электровозах ВЛ80Т выполняется по типовой схеме электропитания, но с дополнительным фильтром. На электропоездах ЭР-9М в фильтре бортовой сети параллельно дросселю включается диод Д243.

В эмиттерную цепь транзистора Т11 компенсационного стабилизатора вторичных напряжений (пост. 24 В) включается диод Д223, на монтажной планке между 1-й и 9-й ламелью (« + » диода включен на 1-ю ламель). Доработка блока 4М производится согласно бюллетеню № 1 завода-изготовителя.

По рекомендации завода-изготовителя в блоке № 2 (приемопередатчик) выходной трансформатор заменяется аналогичным с повышенным сопротивлением изоляции обмоток. Это дает возможность получить статистические данные по увеличению надежности работы блока.

Эксплуатация выявила и существенные недостатки в конструкции стационарных и особенно локомотивных антенн метрового диапазона воли. Быстро выходят из строя лепестковые противовесы локомотивных антенн из-за большой аэродинамической нагрузки. Выяснилась целесообразность замены их прутковыми. В настоящее время завод-изготовитель приступил к выпуску модернизированных антенн.

Большое влияние на уровень ВЧ сигнала приемопередатчика в точке приема оказывает высота установки локомотивной антенны. Так, проведенные испытания показали, что антенна типа петлевой несимметричный вибратор с радиально-лучевым противовесом и имеющая высоту (h) установки над крышей локомотива, равную 100 мм, не обеспечивает номинальную выходную мощность передатчика радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ. Уровень сигнала, создаваемого локомотивной антенной при h=200 мм на 7— 8 дБ выше, чем при h—100 мм. Так как поднять УКВ антенну на высоту 200 мм от крыши локомотива не представляется возможным (не выдерживается габарит), то целесообразно ограничиться высотой ее установки, равной 180 мм.

В качестве стационарных УКВ антенн в системе ПРС на опытном участке Казатин — Шепетовка использовались направленные двухвибраторные и четырехвибраторные антенны, выполненные КБ ЦШ МПС на основании разработок ОмИИТа. Эксплуатация этих антенн показала, что применение двух вибраторных и четырехвибраторных антенн позволяет увеличить уровень сигнала в точке приема на величину не менее 7; 10 дБ соответственно, однако, они имеют ряд конструктивных недостатков. Целесообразно было бы, например, уменьшить вес рам и опор мачт путем применения более легких материалов и конструкций меньшего сечения. Соединение алюминиевых деталей вибраторов желательно выполнять аргонно-дуговой сваркой. Необходимо улучшить гидроизоляцию окна на верхнем излучателе вибратора, а также конструкцию фиксаторов тройниковых соединений и коаксиального кабеля к раме и мачте.

С целью определения эффективности применения различных типов локомотивных и стационарных антенн метрового диапазона проводились их испытания на опытных участках ПРС. Испытания выполнялись работниками дорожной лаборатории связи совместно с сотрудниками КБ ЦШ МПС и ОмИИТа.

Так, была проверена возможность применения антенны типа петлевой несимметричный вибратор (со снятыми радиально-лучевыми противовесами) с согласующей пластиной.



Была определена величина коэффициента стоячей волны на входе коаксиального кабеля при нагрузке его на типовую локомотивную антенну без противовеса, установленную непосредственно на крыше локомотива ВЛ-60К-Испытуемая антенна работала в режиме передачи на частотах 151,450 и 153,000 МГц. Измерения выполнялись с помощью измерителя полных сопротивлений Р2-1. Напряжение на выходе направленного ответвителя прибора Р2-1 измерялось селективным вольтметром STV-401, который подключался через ослабляющее звено 20 дБ. Высокочастотная энергия подводилась к установке от генератора Г-4-107 (или передатчика радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ).

Измерения дали результаты (см. таблицу), по которым можно сделать вывод, что величина коэффициента стоячей волны в кабеле, нагруженного на испытуемую антенну с согласующей пластиной при данном способе установки на крыше локомотива типа ВЛ-60К, соответствует норме, установленной для транзисторного передатчика радиостанции 42РТМ-А2-ЧМ, а сама антенна может быть рекомендована для внедрения.

Хотелось бы указать на некоторые недостатки системы поездной радиосвязи с применением новых радиостанций в целом. Так, существующая схема позволяет прослушивать все вызывные сигналы с достаточно высоким уровнем громкости. Это мешает работе дежурного по станции (ДСП). Необходимо ввести регулятор громкости на пульте управления (ПУ) и расширить нижний участок его регулировки. ДСП прослушивает сигналы вызова дежурных соседних станций в течение 15—22 с, что также мешает его работе. Было бы целесообразным одну из кнопок ПУ при нахождении радиостанции в «дежурном режиме» задействовать на перевод канала приема в закрытое состояние на 5—10 с. Это позволит ДСП нажатием соответствующей кнопки исключить прослушивание мешающих его работе переговоров.

Недостатком является и то, что модуляция передатчика после нажатия тангенты микротелефонной трубки задерживается на 0,3—1 с. В результате в передаваемом сообщении отсутствует начальная информация.

Установлено также, что в приемнике КВ (блок № 2) входное сопротивление равно 35— 45 Ом и имеет реактивный характер. Это приводит к расстройке АСУ и ухудшению чувствительности приемника.

К недостаткам комплекса ПРС следует отнести наличие в аппаратуре РСПР АРУ, которая усиливает имеющийся в линии фон до уровня, соизмеримого с полезным сигналом, что мешает работе ДНЦ. Необходимо ввести в АРУ порог срабатывания (задержка по минимуму), регулируемый в зависимости от уровня фона линии.



Комплекс ПРС должен также предусматривать совместную работу переходного устройства переездной радиосвязи (ПУ-ПР) со стационарной радиостанцией 43РТС-А2-ЧМ.

Устранение указанных недостатков повысит надежность работы поездной радиосвязи с применением радиостанций



ЖР-УК-СП (43РТС-А2-ЧМ) и ЖР-УК-ЛП (42РТМ-А2-ЧМ), а значит и безопасность движения поездов.