Слушать кирилл дмитриев.

Обнаружение дефектов колес

АППАРАТУРА ОБНАРУЖЕНИЯ ДЕФЕКТОВ КОЛЕС ПО КРУГУ КАТАНИЯ КРАП 2

В. Л. ОБРАЗЦОВ, зав. лабораторией Уральского отделения ВНИИЖТа В. П. МАЛЫШЕВ, ст. научный сотрудник

Аппаратура КРАП-2 предназначена для автоматического обнаружения и дистанционной регистрации информации о наличии и расположении в поезде вагонов с дефектами колес — изолированных геометрических неровностей поверхности катания (типа ползунов, выщербин, наволакивания металла), а также вагонов с неравномерным прокатом колес в виде местного и волнообразного износа поверхностей катания. Информация о дефектах выдается на специальном бланке.

КРАП-2 выявляет геометрические неровности колес, создающие динамические перегрузки пути, в три и более раз превышающие статические. Принцип действия КРАП-2 основан на измерении и анализе вибрационных и ударных ускорений рельсов, возникающих при динамическом взаимодействии с ними колес, имеющих дефекты по кругу катания

Эта аппаратура может использоваться для контроля технического состояния колес локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, а также моторвагонного подвижного состава железных дорог.

КРАП-2 состоит из перегонных и станционных устройств, соединенных между собой двухпроводной линией связи. Перегонная часть включает напольные (путевые) устройства и постовое оборудование. В комплект напольных устройств входят (рис. 1): электронная рельсовая цепь наложения РЦН, электронный блок ЭП-1, который размещен в трансформаторном ящике ТЯ-1; пьезоэлектрические акселерометры— датчики ускорений ДУ1.. ДУЮ (типа 1ПА-6); согласующий усилитель сигналов — истоковый повторитель ИП, установленный в трансформаторном ящике ТЯ-1; путевые педали П1...П4 типа ПБМ-56 для регистрации прохода колесных пар, кабельные соединительные муфты КМ1 м КМ2 типов УКМ-12 и УПМ-24.

Постовое перегонное оборудование состоит из силового щита и источников питания со стабилизированным напряжением ±6, 12 и 24 В дня функциональных и логических блоков; виброизмерительных усилителей низкой (20.-120 Гц) и высокой (400...1200 Гц) частот с компараторами и генераторами калиброванных сигналов; отметчика физических вагонов; блока управления со стробатпрами, схемами контроля проследования поездов по участку, программно-задающим устройством для проверки функциональной исправности аппаратуры, схемами логической обработки диагностической информации и формирования сигналов для каналообразующей аппаратуры.



В КРАП-2 использованы каналообразующая аппаратура, устройства передачи и регистрации данных (АПД), входящие в состав аппаратуры обнаружения перегретых букс типа ПОНАБ-3- Передающий полукомплект АПД состоит из блока управления, блока счетчиков, блока передачи данных, передатчика частотно-модулированных сигналов (ЧМС). Приемный полукомплект АПД, образующий вместе с электроуправляемой печатающей машинкой типа ЭУМ-23Д и сигнальным пультом станционную часть КРАП-2, состоит из блока контроля канала связи, приемника ЧМС, блока логической обработки (дешифрации кодовых посылок) и блок-подставки. При необходимости АПД может дополняться блоком выдачи на печать номера поезда и времени его проследования через пункт контроля (БАРПИ).

Аппаратуре КРАП-2 выполнена на унифицированных диодно-транзисторных логических и функциональных элементах автоматики и аналоговых интегральных микросхемах серии К284, конструктивно оформленных в виде субблоков, блоков и стоек.

Путевые педали ГЛ.. ПЗ образуют зону регистрации проходящих вагонов. Расстояние между ними больше максимально возможного расстояния между соседними осями в тележке (например, базы двухосной тележки грузового вагона), но меньше минимально возможного расстояния между тележками одной единицы подвижного состава, в том числе и базы двухосного вагона.

Регистрация прохода физических вагонов выполняется раздельным подсчетом и сравнением в двоичном коде числа осей, прошедших над педалями П1 й ПЗ. Для подвижного состава железных дорог СССР (колеи 1524/1520 мм) оптимальное расстояние между П1 и ПЗ равно 3600±10 мм.

Путевые педали П2 и ПЗ, расстояние между которыми ровно 3000 мм, образуют зону контроля поверхностей катания колес, равную длине окружности колеса диаметром 950 мм. В этой зоне через 600 мм в отверстиях шеек рельсов диаметром 24 мм закреплены пьезоакселерометры (тип 1ПА-6), держатели которых выполнены в виде закладных болтов на втулочной посадке (рис 2). Зона чувствительности рельсовой цепи наложения, работающей на частоте 5 кГц, равна 20 м на приближение и 30 м на удаление поезда.

В приемопередатчиках частотно-модулированных сигналов АПД КРАП-2 используется частота 1530 Гц, что обеспечивает совмещение линий связи этой аппаратуры и ПОНАБ-3, где использована частота 1350 Гц.

Аппаратура КРАП-2 работает следующим образом (см. рис. 1). При заходе поезда в зону шунтовой чувствительности рельсовой цепи ЭП-1 обесточивается путевое реле и в блок управления КРАП-2 поступает команда на снятие запрета со всех триггеров и установку схем АПД в исходное состояние.

Импульсы счета осей, вырабатываемые путевыми датчиками П1...П4, поступают через фильтры-формирователи на соответствующие входы стойки основной аппаратуры для управления стробирующими ключами, для счета осей И опознавания физических единиц подвижного состава.

Если одно или несколько колес контролируемой тележки имеют дефекты на поверхности катания, то в результате динамического взаимодействия их с рельсами пьезо-акселерометры вырабатывают импульсы напряжения — диагностические сигналы. После частотного разделения на периодические составляющие и усиления они поступают на входы компараторов для сравнения с опорным напряжением, принимаемым за допуск на тот или иной вид неровности. С выхода компараторов диагностические сигналы подаются через стробирующие ключи на элементы памяти блока управления. Стробирующие ключи открываются и закрываются соответственно при заходе первых колесных пар тележек в зону контроля и выходе из нее последних пар. При этом подавляются сигналы помех, которые могут возникать при движении поезда (удары колес на стыках рельсов и пр.).

При проходе последней колесной пары физической единицы подвижного состава над педалью ПЗ отметчик вагонов опрашивает элементы памяти виброиэмеритальных каналов. Далее диагностическая информация после логической обработки по определенному алгоритму поступает вместе с импульсом отметки проследования вагона (или локомотива) на схему формирования сигналов АПД. Схема логической обработки позволяет регистрировать либо все виды дефектов — неровности тормозного происхождения и неравномерного проката, либо только неравномерный прокат колес, о наличии которого можно судить по спектральным характеристикам диагностических сигналов.

Сигналы отметки физических единиц подвижного состава из блока управления АПД поступают на вход блока счетчиков, который подсчитывает в двоичном коде порядковые номера вагонов, включая секции локомотива, нарастающим итогом. При появлении первого диагностического сигнала о браковке колес в какой-либо тележке блок управления АПД вырабатывает команду на передачу текущего значения порядкового номера «больного» вагона. Блок передачи АПД по этой команде формирует последовательный код номера вагона, который через передатчик ЧМС, вводиоизонирующий щиток, линию связи и приемник ЧМС станционного полукомплекта АПД поступает на вход блока логики. Этот блок преобразует последовательный код номера вагона в параллельный и выдает его на печатающее устройство типа ЭУМ-23Д. Аналогично передаются коды номера тележки в вагоне с дефектами колес и вспомогательная информация о работоспособности аппаратуры на момент проследования поезда.

Номер вагона печатается двухзначной цифрой, а номер тележки следующими знаками: «—» (первая тележка), «+» (вторая тележка), «х» — (обе тележки). При регистрации неисправного вагона на пульте оператора загорается сигнальная лампа и включается зуммер, указывающие на необходимость остановки поезда на станции для осмотра колесных пар.

После прохода поездом контрольного участка пути по сигналу ЭП-1 происходит запуск устройств АПД на передачу общих данных. Это — количество вагонов в поезде с секциями локомотива, количество вагонов с дефектами колес, результат автоконтроля работоспособности КРАП-2 (знак «Р» — аппаратура работоспособна, знак «Н» — неисправна).

Исправность функциональных и логических устройств определяется имитацией прохода одного четь рехосного вагона, имеющего дефекты колес в первой и во второй тележках, и анализом выходных сигналов, сформированных аппаратурой на эти воздействия.

После передачи и регистрации общих данных о поезде блок управления основной стойки формирует команду запрета на работу всех функциональных элементов КРАП-2 до захода в зону контроля следующего поезда.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КРАП-2

Диапазон скоростей движения поездов: для гарантированного выявления ползунов, выщербин и наваров 30 ... 160 км/ч для выявления неравномерного проката колес ни длине до 500 мм 90 . . . 160 км/ч

Интервал температур окружающего воа-ЛУха: для нагольного оборудования . . . . от —40 до + 60 С для лостового оборудования от +10 до + 60 СС

Минимальные размеры дефектов колес, обнаруживаемых в заданием скоростном диапазоне: глубина (высота) ползунов и наваров 6,8S мм глубина н длина вышербин 1,0X46 ни средний уклон (отношение глубины длине полуволны) неровностей неравномерного проката на длине до Б00 ни а°/«о

Общая мощность, потребляемая аппаратурой от сети 220 В, 50 Гц 400 ВА

Масса основной аппаратуры (без АПД) и силового щита с блок-подставкой . . . 726 кг

Аппаратура КРАП-2 разработана на структурной базе серийно выпускаемой аппаратуры ПОНАБ-3, предназначенной для выявления перегретых букс в поездах. Поэтому целесообразно устанавливать ее с ПОНАБ-3. При этом могут использоваться в совместной работе путевые датчики счета осей и рельсовая цепь наложения.

Необходимым условием совмещения аппаратур, i КРАП-2 и ПОНАБ-3 является наличие резерве мощности питающей сети.

РАВНЕНИЕ НА ПЕРЕДОВИКОВ

ЧТОБЫ УСКОРИТЬ ОБОРОТ ВАГОНА

Станция Минск-Товарный — одна из крупнейших сортировочных станций Белорусской дороги. Здесь формируются поезда свыше 20 назначений. От работы этой фабрики маршрутов во многом зависит темп продвижения вагонолотоков на дороге.

Коллектив железнодорожников провел в десятой пятилетке большую работу по внедрению новой техники и прогрессивной технологии, сокращению простоя вагонов, повышению ненарабатывающей способности станции. За годы пятилетки вагонооборот увеличился на 13,4 %, объем переработки вагонов на горне — на 14,1 %.

В феврале 1980 г. Центральный Комитет Коммунистической партии Белоруссии одобрил опыт работы коллектива станции Минск-Товарный по наиболее эффективному использованию вагонов. В постановлении ЦК КП Белоруссии было отмечено, что коллектив станции, творчески применяя одобренный Центральным Комитетом КПСС опыт работы станции

Днем и ночью прибывают и отправляются поезда со станции. Повсюду царит напряженный трудовой ритм

Здесь действует централизованная система управления, которая объединяет устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники. Оперативное руководство всей работой ведется с центрального поста. Станционный диспетчер, дежурный по станции и дежурный по горке размещены в общем аппаратном зале, где находится пульт-табло. Рядом расположены объединенная

Люблино-Сортировочное, транспортников Ленинградского узла, промышненных и железнодорожных предприятий Челябинской области, добился существенных успехов в реализации решений XXV съезда партии о повышении эффективности производства и качества работы железнодорожного транспорта. Было предложено широко распространить почин передового коллектива на станциях и других предприятиях дороги, непосредственно связанных с паровозочным процессом.

Больше года прошло с тех пор. Минские железнодорожники успешно завершили десятую пятилетку, уверенно вступили в одиннадцатую. На станции Минск-Товарный досрочно, 9 декабря 1980 г., были выполнены все основные технико-экономические показатели. Воодушевленные решениями XXVI съезда партии, железнодорожники с новой силой развернули социалистическое соревнование за максимальное использование внутренних резервов, успешное осуществление возрастающего объема перевозок.

Техническая контора и пункт концентрации информации (ПКИ).

ПКИ оснащен двумя комплектами аппаратуры передачи данных «Ак-корд-1200». Один комплект задействован для постоянной работы с ЭВМ дорожного вычислительного центра, другой является резервным. С каждым комплектом состыкованы устройства среднескоростной печати «ДЗМ-180». Это дает возможность получать информацию из ЭВМ либо на перфоленту, либо на печатающее устройство. В ПКИ установлены также девять телетайпов типа Т-63. Они соединены телеграфными линиями с 82 наиболее крупными предприятиями.

В пункт концентрации информации поступают сведения более чем со ста предприятий, 23 станций. Работники пункта заранее извещают получателей о подходе груза. Это позволяет намного ускорять грузовые операции, сокращать простой вагонов.

Техническая контора прежде была «узким» местом в работе станции. Комплексная механизация и автоматизация производственных процессов в корне изменили положение дел. Грузовые документы, сортировочные листки пересылаются по пневматической почте большого и малого диаметра. С помощью ЭВМ автоматизированы основные технологические операции по обработке перевозочных документов.

Станция Минск-Товарный имеет парки — приема, сортировочный, два приемоотправочных и парк местной работы.

Процесс расформирования составов автоматизирован. Сортировочная горка, имеющая два пути надвига, оснащена системами горочной автоматической централизации (ГАЦ) и автоматического задания скорости роспуска (АЗСР). Торможение вагонов на первых тормозных позициях осуществляется вагонными замедлителями типа КВ-3-72М. Стрелочные переводы горочной горловины оборудованы фотоэлементами.

У дежурного по горке установлены видеотерминальные устройства для трансляции программы роспуска из ЭВМ в горочное программно-задающее устройство.

Централизация управления, большая степень автоматизации, инженерный расчет, инициатива новаторов производства, творческий настрой всего коллектива приносят свои плоды Станция работает ритмично, высокоэффективно. Простой транзитного вагона ниже нормы. Он составляет 5,2 ч.

большой и важный вклад в совершенствование технологии, бесперебойное действие всего комплекса вносят работники Минской дистанции сигнализации и связи и Минской управленческой дистанции связи.

— Без связистов мы ничего бы не добились,— подчеркивает начальник станции П. И. Альшевский.

Очень многое сделали работники Минской дистанции сигнализации и связи по оснащению станции электрической централизацией стрелок и сигналов. В ЭЦ включено 240 стрелок. Для приема и отправления поездов, производства маневровой работы они объединены в отдельные районы. Все регулировочные и пуско-наладочные работы — на счету работников дистанции.

Энергично потрудились связисты при оборудовании электрической централизацией тракционных путей локомотивного депо. Здесь в ЭЦ было включено 38 стрелок. Техническую документацию, строительные и пусконаладочные работы выполнили эксплуатационники. С вводом ЭЦ повысилась безопасность следования локомотивов, сократилось время выдачи их под поезда, высвободился штат стрелочников.

Важнейшим направлением в деятельности связистов является повышение эффективности действия устройств автоматики, улучшение их надежности. Многое уже сделано, многое еще предстоит осуществить.

Чтобы обеспечить бесперебойный пропуск поездов, на входных и выходных сигналах задействована схема переключения их на желтый огонь при перегорании лампы зеленого огня. Восемь параллельных ответвлений оборудованы дополнительными путевыми реле. Для исключения ошибок при выключении стрелок ЭЦ из зависимости с сохранением пользования сигналами при путевых и ремонтных работах на центральном и кодовом постах включены макеты стрелок по альбому МРЦ-12. На маршрутных указателях заменен монтаж проводом с более высоким сопротивлением изоляции Усовершенствованы схемы вариантов передачи на местное управление стрелок маневрового поста № 6 для улучшения маневровых операций.

В четкой работе горочных устройств особая роль принадлежит вагонным замедлителям. Работники дистанции, обслуживающие замедлители, внедрили ряд приспособлений. Металлические патрубки тормозных цилиндров заменены типо¬выми вагонными тормозными рука-вами, что повысило надежность замедлителей. Изготовлено и используется приспособление для разметки тормозных шин, позволяющее улучшить точность разметки, исключить ошибки.

В системе ГАЦ—АЗСР разработана и внедрена схема контроля положения замедлителей и их зависимости с маневровыми сигналами. Такая схема дает возможность оператору контролировать положение замедлителя и исключает открытие маневрового сигнала при заторможенном положении замедлителя.

Творчески, с инициативой трудятся работники Минской дистанции сигнализации и связи. Среди передовых коллективов в социалистическом соревновании — бригада, обслуживающая вагонные замедлители и пневмопочту механизированной сортировочной горки станции Минск-Товарный, руководимая старшим электромехаником Г. А. Говорко. Все члены бригады — ударники коммунистического труда. Производительность труда здесь 112—115%.

Старший электромеханик Г. А. Говорко, токарь В. В. Шукевич. электромеханик Ф. И. Дорогокупец внесли ценные рационализаторские предложения, повышающие надежность действия устройств. Члены бригады для улучшения функционирования пневмопочты усовершенствовали схему воздухосборника. Для обеспечения работы вновь установленных токарных и заточных станков в мастерской проложили дополнительно силовой кабель.

Передовая бригада добилась устойчивой работы вагонных замедлителей. Тем самым она способствует сохранности вагонного парка, ускорению оборота вагона. В дорожном соревновании бригада завоевала премию имени машиниста В. А. Яцкеича.

Весомый вклад в совершенствование управления перевозочным процессом на станции Минск-Товарный вносят радисты. Здесь у них широкое поле деятельности, большое хозяйство.

На станции организованы три круга маневровой радиосвязи с одновременной работой 11 локомотивов.

Маневровую радиосвязь имеют также четыре маневровых поста. Для радиосвязи составителей с машинистами, пункта коммерческого осмотра вагонов и других служб используются 30 радиостанций «Днепр»,

«Сирена», «Пальма». Организована двусторонняя громкоговорящая связь для работников, обслуживающих устройства ГАЦ.

Радиосвязью пользуются движенцы и вагонники, связисты и путейцы, работники локомотивного хозяйства — все, кто участвует в технологическом процессе работы станции. Хорошо обеспечивают работу этой техники электромеханики-бригадиры Э. Ф. Нефедович, Д. Д Чеботар, Н. П. Кеда, электромеханики С. В. Ко-реневский, Т. А. Базар, Н. Ф. Шеремет и другие.

Много у радистов различных технических усовершенствований. Среди них — приспособление типового стенда испытания полупроводниковых преобразователей радиостанций

ЖР-3 и ЖР-ЗМ для проверки стационарных блоков питания радиостанции ЖР-ЗМ; изменения в схеме подключения устройства ПУ-ПР к радиостанции 43РТС-А2-ЧМ; устройство для снятия параметров радиостанций «Днепр» и «Сирена». Только в 1980 г. внедрено 14 рационализаторских предложений с экономическим эффектом более 2 тыс. руб.

Увеличивается количество радиотехнических устройств, которыми оснащается дистанция. Что касается ремонт но-технолог и ческой базы для обслуживания этих устройств, ю она явно отстает от предъявляемых к чей требований. Такой разрыв серьезно беспокоит радистов дистанции. Они ставят вопрос о необходимости планировать строительство по типовым проектам радиоремонтных пунктов, оснащенных всеми нужными контрольно-измерительными приборами и стендами для выполнения графика технологического процесса.

II ар яду с техникой СЦБ и радио-связи большое внимание уделяется развитию и совершенствованию средств проводной связи, обеспечивающих работу станции. Эти средства — компетенция Минской управленческой дистанции связи.

На станции Минск-Товарный и подходах к ней смонтирована и действует аппаратуре оперативной связи для работников движения, локомотивного и вагонного хозяйств. В каждом оперативном пункте, связанном с движением поездов, погрузкой и выгрузкой, маневровой работой, организовано не менее двух видов связи.

Большая работа проведена на минском узле по увеличению количества высокочастотных телефонных каналов. Круглосуточно работают 50 телетайпов Т-63, установленных в 15 пунктах города и на пригородных станциях. Действуют также шесть комплектов средне скоростной аппаратуры яАккорд-1200ПП». Новая крупная координатная телеграфная станция АТ-ПС-ПД дает возможность еще больше увеличить число приемопередающих пунктов.

По телеграфным аппаратам, установленным в пункте концентрации информации станции Минск-Товарный, происходит прием и передача 22 кратких сведении на уходящие и прибывающие поезда. Если раньше натурные листы на сформированные поезда передавались в вычислительный центр и на станции по пути следования по телеграфным каналам, то теперь основной объем данных передается по среднескоростным каналам в вычислительный центр, а на станции передается только итоговая часть. Такая технология значительно повысила производительность труда оператора, намного снизила нагрузку на телеграфные каналы. А это в свою очередь уменьшает время вхождения в связь других абонентов. Качество и надежность — Эти два понятия стоят рядом, когда мы говорим о содержании и совершенствовании технологии обслуживания устройств автоматики, телемеханики и связи, об обеспечении безотказной их работы. Работники Минской дистанции сигнализации и связи целенаправленно и планомерно действуют в этом направлении.

Еще в начале десятой пятилетки ЦК КП Белоруссии и Совет Министров БССР утвердили перечень базовых предприятий и организаций республики по распространению опыта и внедрению комплексных систем управления качеством на предприятиях своих отраслей. В перечне было названо шесть железнодорожных предприятий, в том числе Минская дистанция сигнализации и связи.

За эти годы на дистанции были разработаны и внедрены 16 стандартов предприятия. Среди них: «Содержание устройств кодовой автоблокировки», «Содержание переезд-ной сигнализации», «Проверка и ремонт приборов», «Основные положения и нормативы воспитательных и профилактических мер, проводимых руководством и инженерно-техническими работниками дистанции по обеспечению безопасности движения» и др. Все 16 стандартов составили комплексную систему управления качеством эксплуатационной работы.

Комплексная система дает хорошие результаты. За время ее внедрения значительно возрос уровень эксплуатационной работы связистов как в масштабе всей дистанции, так и на станции Минск-Товарный. Количество повреждений устройств СЦБ на станции сократилось на 85 %.

Опыт Минской дистанции используют на других дистанциях Белорусской дороги. Здесь также разработаны и действуют стандарты предприятий комплексной системы управления качеством эксплуатационной работы.

Особое внимание минские связисты уделяют сейчас выполнению приказа министра путей сообщения № 24Ц «О мерах по улучшению технического обслуживания и повышению надежности средств автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах». В соответствии с приказом развиваются и совершенствуются объекты производственной базы технического обслуживания на станции Минск-Товарный.

о борьбе за технический прогресс впереди идут рац искали заторы дистанции, новаторы производства Свое пятилетнее задание по рационализаторской работе они завершили к ИО-й годовщине со дня рождения В. И. Ленина Вот" уже год как они трудятся в счет одиннадцатой пятилетки.

Многие предложения новаторов внедрены на станции Минск-Товарный. Начальник производственного участка Г М. Лисовский разработал схему автоматического переключения ламп светофоров на ночной и дневной режимы при системе СКЦ, что позволяет экономить электроэнергию на центральном и кодовом по стах. Электросварщик Н. А. Махнач изменил конструкцию дроссельной перемычки дроссель-трансформаторов, в результате чего срок службы перемычек увеличился вдвое, повысилась надежность работы рельсовых цепей, сократилось время на их обслуживание Старшие электромеханики Б. LU. Левин, В В. Журавлев и электромеханик Д. Д. Чеботар разработали стенд для ремонта и технического обслуживания радиостанций маневровой и поездной радиосвязи. Стенд повышает производительность труда электромехаников, улучшает качество ремонта. Экономический эффект — свыше 2 тыс. руб.

Большую организаторскую и воспитательную работу проводят в коллективе партийная, профсоюзная и комсомольская организации, начальник дистанции В. Я. Садовский, главный инженер О. И. Круглый, другие руководители. Эта работа направлена на то, чтобы каждый связист ясно представлял себе задачи, поставленные партией перед железнодорожным транспортом, активно участвовал в их выполнении.

Высокие социалистические обязательства приняли минские связисты на первый год одиннадцатой пятилетки. Впереди — большая программа действий, новые горизонты.

Е. ДУБОВ

РАБОЧАЯ ГВАРДИЯ ТРАНСПОРТА

Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта рассмотрели итоги Всесоюзного социалистического соревнования работников ведущих профессий за 1980 год. Звание лучших по профессии завоевали следующие товарищи, показавшие высокие образцы труда в соревновании за успешное выполнение заданий десятой пятилетки, достойную встречу XXVI съезда КПСС, повышение эффективности производства и качества работы:

Бубырь Николам Григорьевич — электромеханик СЦБ Целиноградской линейной дистанции сигнализации и связи Целинной.

Котляров Виктор Владимирович — электромеханик СЦБ Сельской дистанции Северо-Кавказской.

Лихачев Станислав Дмитриевич — электромеханик СЦБ Черемховской дистанции Восточно-Сибирской.

Лукншин Алексей Дмитриевич — электромеханик СЦБ Комсомольской дистанции Дальневосточной.

Мистюков Юрий Григорьевич — электромеханик СЦБ Вологодской дистанции Северной.

Парщиков Николай Герасимович — старший электроме¬ханик СЦБ Иланской дистанции Красноярской.

Старкин Николай Тимофеевич — электромеханик СЦБ Марыйсной дистанции Среднеазиатской.

Черешня Николай Павлович — электромеханик СЦБ ди¬станции Одесса-Сортировочная Одесской

Щербаков Геннадий Никонаевич — электромеханик СЦБ Свердловск-Сортировочной дистанции Свердловской.

Якубовский Константин Михайлович — электромеханик СЦБ Тайгинской дистанции Кемеровской.

Гавровский Анатолий Антонович — электромеханик связи 7-й Новосибирской дистанции Западно-Сибирской.

Кириллов Александр Степанович — электромеханик связи Шилкинской дистанции Забайкальской

Ковригина Раиса Константиновна — электромеханик связи Златоустовской дистанции Южно-Уральской.

Комисарчук Виктор Григорьевич — электромеханик связи 5 й Куйбышевской дистанции связи Куйбышевской.

Кубанова Мария Васильевна — электромеханик связи Каширской дистанции Московской

Некрашевич Сергей Николаевич — электромеханик связи Минской управленческой дистанции Белорусской.

Немчанииов Николай Васильевич — электромеханик связи Шарьинской дистанции Северной.

Сливченко Герасим Никитич — электромеханик связи Бессарабской дистанции Молдавской.

Авраменко Владимир Поликарпович — электромеханик радиосвязи Запорожской дистанции Приднепровской.

Агафонов Ваперий Георгиевич — старший электромеханик радиосвязи Саратовской дистанции Приволжской.

Забитовский Роман Петрович — электромеханик радиосвязи 1-й Львовской дистанции Львовской.

Зеленцов Георгий Нинолаевич — электромеханик радиосвязи Кулойской дистанции Северной.

Латышев Юрий Иванович — электромеханик радиосвязи Нежинской дистанции Юго-Западной.

Швецов Виктор Васильевич — электромеханик радиосвязи 10-й Гурьевской дистанции Западно-Казахстанской.

Янжула Петр Ильич — электромеханик радиосвязи Де-бельцевской дистанции Донецкой.

Абакумов Афенасий Григорьевич — электромонтер СЦБ Тбилисской узловой дистанции Закавказской

Горбалис Анатолий Иванович — электромонтер СЦБ Кременчугской дистанции Южной.

Горковин Николай Иосифович — электромонтер СЦБ Читинской дистанции Забайкальской

Иванов Нииолай Васильевич — электромонтер С ЦБ Ряж¬еной дистанции Московской

Курочкин Владимир Иванович — электромонтер СЦБ Елецкой дистанции Юго-Восточной.

Мамаев Несипбай — элекГромоитер СЦБ Алма-Атинской линейной дистанции Алма-Атинской

Мирохин Владимир Петрович — электромонтер СЦБ Ленинград-Балтийской дистанции Октябрьской.

Митюнин Иван Семенович — электромонтер СЦБ Владимирской дистанции Горьковской.

Молчанов Владимир Иванович — электромонтер СЦБ Ачинской дистанции Красноярской.

Норвайшас Ляокас Владович — электромонтер СЦБ Клайпедскои дистанции Прибалтийской.

Александренок Геннадий Яковлевич — электромонтер связи Витебской дистанции Белорусской.

Булат Юрий Алфредович — электромонтер связи Рижской управленческой дистанции Прибалтийской

Готвянский Василий Прохорович — электромонтер связи Днепропетровской управленческой дистанции Приднепровской.

Курмангалиев Карбоз Нургалиевич — электромонтер связи Кушмурунской дистанции Целинной.

Логвинов Александр Михайлович — электромонтер связи Бакинской дистанции Азербайджанской.

Манаков Виталий Аркадьевич — электромонтер связи Сольвычегодской дистанции Северной.

Паун Петр Дмитриевич — электромонтер связи Черновицкой дистанции Львовской.

Звсжарь Александр Иванович — электромонтер радиосвязи Ужгородской дистанции Львовской.

Кузнецов Борис Иванович — электромонтер радиосвязи Бикинской дистанции Дальневосточной.

Севасюк Петр Иванович — электромонтер радиосвязи Коростенской дистанции Юго-Западной.

Толманова Валентина Георгиевна — электромонтер радиосвязи Уральской дистанции Западно-Казахстанской.

Абдурахманов Нурпулат Ташпулатович— старший электромеханик Вычислительного центра Среднеазиатской.

Белошицкий Сергей Петрович — электромеханик Вычислительного центра Юго-Западной.

Габидуллов Усман Муратович — электромеханик Вычислительного центра Куйбышевской.

Курило Евгений Степанович — электромеханик Вычислительного центра Львовской.

Лукьянцев Анатолий Иванович — старший электромеханик Вычислительного центра Целинной.

Полов Александр Федорович — электромеханик Вычи¬слительного центра Северо-Кавказской.

Сторожилов Алексей Иванович — старший электромеханик Вычислительного центра Приволжской.

Фролов Игорь Анатольевич — электромеханик Вычислительного центра системы «Экспресс» Московской.

Чирков Василий Прокопьевич — старший электромеханик Вычислительного центра Октябрьской.

Чувиков Анатолий Николаевич — старший электромеханик Вычислительного центра Приднепровской.

Матулис Вацлавас Павило — электромеханик службы СЦБ и связи Ленинградского метрополитена.

Миронов Николай Степанович — электромеханик службы СЦБ и связи Московского метрополитена.

Наджимитдинов Вали бекасович — старший электромеханик службы СЦБ и связи Ташкентского метрополитена.

Шаргородский Виктор Семенович — электромеханик службы СЦБ и связи Бакинского метрополитена.

Котенко Владимир Петрович — электромонтер службы СЦБ и связи Киевского метрополитена.

РАВНЕНИЕтНА ПРАВОФЛАНГОВЫХ

ПЕРВЕНСТВО ВО ВСЕСОЮЗНОМ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОМ СОРЕВНОВАНИИ ЗА 1980 ГОД ЗАВОЕВАЛИ БРИГАДЫ ДИСТАНЦИЙ СИГНАЛИЗАЦИИ и СВЯЗИ:

Московской дистанции связи Московской дороги (руководитель бригады В. В. Лазарев), Московской Октябрьской (В. П. Мазуренко), Калининградской Прибалтийской (Н. Г. Комиссаров), Осиповичской Белорусской (Г. Е. Буцелан), Пушкинской Московской (Ю. Ф. Филиппов), Горький-Сортировочной Горьковской (М. И. Воронцов), Печорской Северной (В. С Максимов), Коростенской Юго-Западной (Н. В. Невмержицкий), Здолбуновской Львовской (В. В. Рыбалкин), Бельцкой Молдавской (М. А. Курбатова), Одесса-Сортировочной (Л. Д. Кротов) и Знаменской (В. Д. Сухомлин) Одесской, Основянской Южной (А. И. Филильев), Апостоловской Приднепровской (Н. С. Емец), Артемовской Донецкой (В. С. Кривоногий), Минераловодской (Д. Ф. Синенко) и Сельской (Л. П. Удо-вик) Северо-Кавказской,

Кази-Магомед Азербайджанской (Г. Д. Гаджиев),

Хашурекой Закавказской (Г. М- Хачидзе),

Россошанской Юго-Восточной (Е. С. Ульянов),

Балашовской Приволжской (Д. М. Хлебников),

Пензенской Куйбышевской (Ю. С. Зверев),

Актюбинском Западно-Казахстанской (Н. И. Мельников),

Экибастузской Целинной (В. Л. Кольке),

Фрунзенской Алма-Атинской (В. А. Блюм),

Чарджоуской Среднеазиатской (Г. М. Тремасов),

Свердловск-Сортировочной Свердловской (Г. И. Мотоусов),

4-й Челябинской Южно-Уральской (А. И. Согрии),

6-й Новосибирской Западно-Сибирской (Л. И. Милов).

Тайгинской Кемеровской (В. И. Корендясов),

Боготольской (В. И. Махлаев) и Красноярской (Л. Д. Ли Фан

Лен) Кресноярской,

Зиминской Восточно-Сибирской (Г. В. Дубинин), Ерофей Павлович Забайкальской (В. Т. Григорьев), Комсомольской Дальневосточной (В. И. Гольников).

Бригады:

Центральной станции связи МПС (Е. П. Козлова), Ленинградского электротехнического завода треста «Транс-сигналсвязьзаводы» (А. Г. Иванова),

Киевского электротехнического завода «Транссигнал» (О. Н. Ходаковская).

Бригадам — победителям соревнования — вручаются почетные вымпелы. Члены бригад награждаются памятными подарками или денежными премиями.

Рассмотрев итоги социалистического соревнования комсомольско-молодежных коллективов предприятий и организаций МПС за 1980 год и десятую пятилетку, секретариат ЦК ВЛКСМ, коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта постановили:

Наградить Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ и выдать денежную премию в размере одной тысячи рублей — Комсомольске молодежной бригаде Ивановской дистанции сигнализации и связи Северной (руководитель В. А. Алексеев, грулкомсорг Л. Ю. Гончарова).

еще в первые годы Советской власти Владимир Ильич Ленин обратился к трудящимся с призывом беречь и хранить как зеницу она землю, ее недра, хлеб, фабрики, орудия производства, продукты, транспорт — все народное достояние. Соблюдать экономию—значит, беречь материальные, топливно-энергетические и трудовые ресурсы, рационально их использовать.

Пени некие указания об экономном хозяйствовании и бережливости стали важной составной частью экономической политики нашей партии.

XXVI съезд КПСС принял обширную программу экономического и социального развития страны на 1981— 198S годы и на период до 1990 года. Большое значение придается дальнейшему совершенствованию управления, повышению уровня хозяйствования, усилению режима экономии. Необходимо более полно использовать все виды ресурсов — труда, энергии, сырья и материалов, оборудования и производственных мощностей, всемерно сокращать различные потери и непроизводительные расходы. Надо постоянно улучшать нормирование всех производственных ресурсов.

внедрять прогрессивные нормы, соответствующие современному уровню техники, технологии, организации производства и труда.

Генерельный секретарь ЦК КПСС, Председатель Президиума Верховного Совета СССР товарищ Л. И. Брежнев указывал на то, что «как бы ни росло богатство нашего общества, сгрожайшая экономия и бережливость остаются важнейшим условием развития народного хозяйства, повышения благосостояния народа. Точно считать и эффективно использовать каждый рубль, каждый час труда, каждую тонну продукции, до конца изжить бесхозяйственность и разгильдяйство — это наш высокий партийный долг. Ибо экономим мы ради самого для нас дорогого — ради богатства и могущества Родины, благосостояния и процветания нашего народа».

В обеспечение строжайшего режима экономии, предотвращение логерь вносят свой вклад коллективы предприятий хозяйства сигнализации и связи железнодорожного транспорта. Среди них — дистанция сигнализации и связи Нижнеднепровск-Узел Приднепровской дороги.

Рационализаторы дистанции находятся в постоянном поиске и реализации резервов производства, экономии электроэнергии, материалов, трудовых затрат. За истекшее пятилетие было внедрено 885 рационализаторских предложений, давших экономический эффект 185 тыс. руб. Новаторы внедрили также 30 высокоэффективных изобретений, что дало экономию 155,8 тыс. руб.

В течение последних двух лет десятой пятилетки в дистанции было реализовано 55 рационализаторских предложений, направленных на экономию электроэнергии, материалов, оборудования. Ценное предложение по автоматизации работы вентиляторов градирни разработал ст. электромеханик СЦБ В. И. Назюта. Тщательно изучив работу градирни, оборудованной вентиляторами типа 06-320Н10 для более эффективного охлаждения «оборотной» воды, он установил следующее. Шесть теплых месяцев в году вентиляторы работали без выключения, постоянно. Перекачку воды из колодца в градирню выполнял насос, работающий автоматически по уровням воды в колодце, за четыре минуты. Наполнение же колодца от нижнего уровня до верхнего происходит за двадцать минут. Эти двадцать минут вентиляторы работали без надобности.

Автоматизировав работу вентиляторов и увязав ее с действием насоса «нагретой воды», В. И. Назюта добился ощутимого результата. Экономия электроэнергии составила 5 тыс. кВт ч.

Значительную экономию электрической энергии дает предложение ст. электромеханика группы надежности А. Я Белова и электромеханика компрессорной С. Л. Литвиненко. Работа вагонных замедлителей нечетной горки обеспечивается сжатым воздухом от компрессора ВП 30/8. При интенсивном роспуске составов бывали случаи нехватки сжатого воздуха. Это вызывалось большим временем запуска второго компрессора ВП 30/8. Более того, использование такого мощного компрессора (потребляемая мощность ВП 30/8 — 200 кВ А и генератора возбуждения»-10 кВ-А) для «подкачки» воздуха было нерациональным. Тогда к основному компрессору ВП 30/8 вместо такого же второго дополнительно установили компрессор ВВ 10 8 (потребляемая мощность 75 кВ А). Быстрый запуск этого компрессора, сравнительно малое потребление электроэнергии, достаточная нагнетательная мощность позволили обеспечить необходимую подачу сжатого воздуха на вагонные замедлители нечетной горки Когда подсчитали эффект, оказалось, что он ровен экономии 12 тыс. кВт-ч электроэнергии.

Среди предложений, направленных на экономию материалов, — гидравлический пресс для обжимки (прессовки) манжет рельсовых соединителей Его разработали ст. инженер М И. Воробьев и сварщик Л Д. Чалый

Дело в том, что стыковые соединители, поступающие с завода изготовителя, обладают недостаточно длительным сроком службе! Основной причиной частого Выхода из строя та-ких соединителей является слабая прессовка медного троса в манжетах. Чтобы увеличить надежность Соединителей, как раз и служит гидравлический пресс В него входят: трехфазный асинхронный электродвигатель, соединительная (пальчиковая) муфта, масляный насос, масляный бак с жесткими соединительными шлангами (трубками) невысокого давления с энергогасителем, золотниковый гидрораспределитель, гидравлический цилиндр высокого давления с гибкими соединительными шлангами, электромагнитный пускатель, пакетный трехфазный переключатель, Матрица с выточкой под диаметр манжеты соединителя. Все это скомпановано и смонтировано на специальном каркасе.

После обработки соединителей на таком прессе срок их службы увеличился втрое. Экономия цветного металла (соединители изготовляются из меди) выразилась в сумме 2 тыс. руб.

К усовершенствованиям, направленным на экономию оборудования, относится предложение ст. электромехаников А. К. Уютова, А. Я. Постольника и Д. И. Шишацкого. На станции Игрень в существующей системе электропитания электроприводов стрелок использовалась рабочая батарея 220 В (110 аккумуляторов). Батарея, выработав свой срок, требовала замены новой. Учитывая, что электропитание устройств поста ЭЦ осуществляется от источников первой категории и резервировано, рационализаторы батарейную систему электропитания с выпрямителем ПВ-220 заменили безбатарейной с панелью ПВ-220-Б/Б. При этом рабочая батарея на 220 В была упразднена и сэкономлено 110 аккумуляторов. Экономический эффект составил 13 тыс. руб.

Начальник производственного участка В. Д. Стородубцев и ст. электромеханик В. А. Алакин предложили изменить технологию переноски релейного шкафа и светофора при удлинении путей на станции Вишневецкое. Обычно при таких работах заблаговременно монтировались и устанавливались новые шкаф и светофор на требуемом месте, проводилось переключение, старый светофор и шкаф демонтировались.

Рационализаторы предложили вначале провести подготовительные работы по удлинению, прозвонке и подключению кабелей, установке соединительной промежуточной муфты» в затем в во -но»» Перенести существующие релейный шкаф и светофор на новое место. В результате отпадает надобность в монтажных работах нового шкафа и светофора и в демонтаже ранее действовавших. Такая технология дает экономию как труда, так и оборудования.

Рационализаторские предложения, внедренные на дистанции за последние два года, позволили сэкономить 21 тыс. кВт - ч электроэнергии, материалов и оборудования на сумму 8,5 тыс. руб.

Эффективное использование трудовых ресурсов

Администрация дистанции, партийная и профсоюзная организации проводят большую работу, направленную на повышение производительности труда. Эта задача решается путем внедрения прогрессивной технологии, совмещения профессий, расширения зон обслуживания, а также реконструкции ряда участков и рабочих мест, механизации трудоемких процессов, совершенствования нормирования труда

По нормативам численности дистанции необходим штат в количестве 539 человек. Отделение дороги запланировало и утвердило штат в количестве 461 человек. Как быть? Ответ на этот вопрос дает метод щекинцев, когда на выполнение одного и того же объема работ используются меньшее число обслуживающего персонале На дистанции применяется совмещение профессий. 15 человек совмещают профессии водителя автомашины и электромонтера связи, один — тракториста и электромонтера связи и один человек — электро-газосварщика и электромонтера СЦБ. Даже с учетом расходов на доплаты за совмещение профессий в Сумме 5,7 тыс. руб. экономия денежных средств в год составляет более 17 тыс. руб.

Значительные результаты дает расширение зон обслуживания. Это связано с применением прогрессивных технологических процессов. Примером здесь Служит внедренный на участке Синельниково II — Чаплино протяженностью 75 км комплексный метод обслуживания устройств авто-блокировки. Большую Выгоду дает использование бессменного дежурства на всех постах электрической централизации.

Важным в повышении производительности Труда и экономии трудовых ресурсов является дальнейшее расширение и упрочение производственно-технической базы, механизация трудоемких процессов. Эта работа на дистанции ведется планомерно. Сдан в эксплуатацию дом связи на станции Нижнеднепровск-Узел, в зоне нечетной горки построен санитарно-быто-вой корпус.

Известно, насколько трудоемки ремонт и профилактика вагонных замедлителей. Чтобы облегчить работу и повысить производительность труда, на нечетной горке станции Нижнеднепровск-Узел смонтирован подъемник для транспортировки тормозных шин из мастерской к месту установки замедлителей. Здесь же создана технологическая площадка с тупиковым путем. На площадке производятся сборка вагонных замедлителей для всей горки и замена замедлителей первого пучка На четной горке в не-посредственной близости от замедлителей смонтирована сверлильная установка. Она используется для сверления отверстий в тормозных шинах при их замене.

Значительно повысило качество содержания рельсовых соединителей создание мобильных сварочных агрегатов на автомобильном и железнодорожном ходу. Погрузочно-разгрузочные операции в дистанции обеспечиваются теперь крановой установкой ДГК и автокраном. Действует кран-балка, установленная в компрессорной нечетной горки. Внедрено много и других технических устройств и приспособлений для механизации трудоемких работ.

Многое сделано по улучшению условий труда, организации рабочих мест. В цехах с большой концентрацией работающих (телеграф, РТУ, СЦБ, РТУ связи, АТС и др.) установлены кондиционеры, воздухоочистители. Телеграфные Залы оборудованы специальными звукопоглощающими плитками. Рабочие места освещаются люминесцентными светильниками. Во всех цехах — типовые производственные столы, инструментальные тумбочки. Установлены холодильники, электрополотенца и др. Все это создает хорошие условия труда, способствует повышению производительности.

Особое значение уделяется нормированию труда. Для работников ремонтно-технологических участков, Замятых проверкой и ремонтом приборов и аппаратуры СЦБ, радио и проводной связи, введены индивидуальные месячные нормированные планы-задания.

Сокращение трудовых затрат обеспечивается совершенствованием рабочих мест с элементами автоматизации проверки и регулировки аппаратуры, повышением мастерства работников. Стимулом здесь служат моральные виды поощрения, а также материальная заинтересованность в виде премии, размеры которой установлены в зависимости от выполнения нормированных заданий.

Все шире практикуется нормирование труда эксплуатационного штата, непосредственно обслуживающего устройства автоматики, телемеханики, проводной и радиосвязи. В прошлом году нормированные задания выдавались 74 электромеханикам и электромонтерам СЦБ и связи. В дальнейшем намечено увеличить количество работающих по нормированным заданиям до 100 человек и внедрить нормированные графики для работников постов ЭЦ.

Все эти технические, технологические и организационные меры, направленные на экономию трудовых ресурсов, позволили в итоге, кроме основной эксплуатационной деятельности, выполнять значительный объем работ по вводу в действие новой техники и капитальному ремонту технических средств. В прошлом пятилетии таким образом ежегодно осваивалось в среднем более 200 тыс. руб.

Действует ОБЭА

Большую роль в изыскании и реализации внутренних резервов повышения эффективности и качества работы, экономии электроэнергии и материалов, использовании оборудования играет общественное бюро экономического анализа (ОБЭА). Работа ОБЭА ведется по плану. В него включены анализ и рассмотрение мероприятий и рекомендаций, направленных на экономию топливно-энергетических и трудовых ресурсов, анализ расхода материалов по цехам и участкам, проверка соответствия разъездных ведомостей путевым листам водителей автомашин и др. Анализ начинается с сопоставления фактического расхода с действующими нормами и плановыми заданиями.

На основе анализа потребления электрической энергии устройствами СЦБ, связи и радио организован учет расхода электроэнергии. В местах наибольшего потребления установлены 57 счетчиков. Ежедекадно (зимой) и ежемесячно (летом) проводится сбор показаний счетчиков. Это позволяет своевременно получать информацию о потреблении электрической энергии и в случае необходимости принимать меры, исключающие ее перерасход. Кроме того, организация оперативного учета позволила ввести лимитирование электроэнергии по цехам на месяц, квартал.

Экономии электрической энергии способствовали и другие технические мероприятия: замена горочных рельсовых цепей (всего 90) более экономичными нормально разомкнутыми частотой 25 Гц; замена однаниточных рельсовых цепей станциенных путей надежно работающими двухниточными одно дроссепьными; оборудование на обеих горках сварочных трансформаторов автоматами отключения при холостом ходе.

На пяти постах ЭЦ внедрен режим автоматического переключения горения ламп светофоров «день—ночь». Освещение в цехах дистанций переведено на экономичные светильники дневного света.

Весьма полезным оказался анализ работы компрессорной, обеспечивающей сжатым воздухом вагонные замедлители нечетной гории и сеть пневматической обдувки стрелок. В результате оказалось целесообразным разделить эти две воздухопроводные линии, чтобы исключить влияние неравномерного расхода воздуха сети пневмообдувки стрелок на воздушную магистраль замедлителей. Режим работы компрессорной стал более «кономичным, расход электроэнергии на работу компрессоров сократился.

Мерьт, принятые на основании анализа, проведенного ОБЭА, позволили обеспечить ежемесячную экономию электроэнергии около 3 %, что составляет 12—15 тыс. кВт - ч.

Помогают народные контролеры

Народные контролеры дистанции Нижнеднепровск-Узел сосредоточили внимание на основных задачах предприятия — обеспечении четкого действия средств автоматики, телемеханики и связи, внедрении новой техники, экономии энергоресурсов и материалов, рациональном использовании рабочего времени.

Группа народного контроля включает секторы: организационной работы и гласности; контроля хозяйственной деятельности; контроля содержания устройств СЦБ; контроля содержания устройств связи и радио. Деятельность группы осуществляется по годовому плану. В план входят проверки содержания технических средств дистанции, выполнения графиков технологического процесса, использования рабочего времени, расходования материалов, запасных частей, электроэнергии, горюче-смазочных материалов, а также фонда материального поощрения. Эти проверки дисциплинируют, способствуют укреплению порядка в коллективе, воспитанию у каждого работника рачительного, бережного отношения к народному добру. При этом сами народные контролеры, как правило, выступают не в роли регистраторов недостатков, а стремятся активно, настойчиво бороться с фактами бесхозяйственности и расточительства.

Народные контролеры — это наиболее авторитетные работники, новаторы производства, отличные специалисты. Среди них — начальник четной горки станции Нижнеднепровск-Узал А И. Бондарев, ст. электромеханик А. Ф. Коверенко, электромеханик Е. Н. Хлистун и В. Н. Шевченко. Они внедрили немало технических усовершенствований, давших большой производственно-экономический эффект.

В прошлом году коллектив дистанции был участником республиканского смотра использования резервов экономии и бережливости материальных, энергетических и денежных ресурсов. В смотре участвовали 325 человек, в том числе 20 дозорных. В ходе смотра были поданы и реализованы десятки предложений. Экономический эффект от их внедрения составил более 40 тыс. руб.

Поиск резервов экономии, всемерное их использование — таков курс участников похода за бережливость. Многое здесь уже сделано, большие задачи впереди. На их решении сосредоточивают свои усилия руководство дистанции, партийная и профсоюзная организации, народные контролеры, весь коллектив связистов. \

Н. ШВЕЦОВ

Как показывает анализ причин сбоев в работе устройств АЛСН на Московской дороге, более 30 % их происходит из-за искажения временных параметров кодов, вызванных несоответствием характеристик трансмиттерных реле, колебаниями питающего напряжения и недостатками отдельных схемных решений кодирования рельсовых цепей.

Для улучшения работы устройств АЛСН и упрощения технологии их обслуживания специалисты дорожной лабораторий разработали требования к регулировке в РТУ временных характеристик трансмиттерных реле и кодовых трансмиттеров, дали конкретные рекомендации по улучшению схем кодирования и регулировке временных параметров кодов в маршрутах приема н отправления на станциях, а также на сигнальных точках автоблокировки и переездах. Эти мероприятия утверждены руководством службы сигналнзапин и связи и внедряются на дороге.

При измерении временных характеристик низкоомных трансмиттерных реле питание последних должно осуществляться от стабилизированного источника питания напряжений 12 В или по цепи Б типового испытательного стенда. Время коррекции реле, а также величина малого интервала кодового трансмиттера записываются на бирке, при этом время коррекции должно полностью соответствовать ТУ.

Схемы кодирования на станциях приводятся в соответствие с типопов применяемых трансмиттерных реле должна соответствовать условиям, приведенным в табл. 2. Из таблицы видно, что все пять типов реле (ТР-3 — ТШ 65В), которые устанавливаются на сигнальных точках, согласуются с пятью типами реле (ТР-3 — ТШ-65В) трансляционных точек и девятью типами реле (ТР-3 — ТШ-2000В), применяемых на станциях.

Если для маршрутов отправления применены трансмиттериые реле типа ТШ-2000В, то корректирующие цепочки монтируются на трансмиттерных реле участка удаления. При использовании реле типов ТШ-2000 и ТР-2000 корректирующие цепочки не устанавливаются. На станциях, где установлены трансмиттерные реле постоянного тока, корректирующие цепочки монтируются на станции Чтобы обеспечить подачу на обмотку реле напряжения 12 В, последовательно с реле следует включать регулируемый резистор сопротивлением 100 Ом. На участках удаления для регулировки напряжения на трансмиттерных реле типов ТШ-С5В н ТР-ЗВ. На обмотку реле РИ, ТШ-65В и ТР-ЗВ минус подается непосредственно от дешифраторной ячейки автоблокировки.

На всех переездах, расположенных на перегоне и не совмещенных с сигнальными точками автоблокировки, последовательно с трансмиттерным реле включается резистор 40 Ом. Номинальное напряжение питания реле должно быть 12 В± ±10%. Реле ТШ-65В и ТР-ЗВ также включаются по схеме рис 2, а н 2, б. Для коррекции временных характеристик кодов на указанных реле устанавливаются соответственно перемычки 1—52 и 2—22. Параллельно обмоткам реле типов ТР-3, ТР-ЗА, ТР-ЗБ, ТШ-65 включаются диод и резистор.

На всех сигнальных точках автоблокировки за исключением участков удаления, о которых сказано выше, перемычки 2—52 на реле типа ТШ-С5В и 2—22 на реле типа ТР-ЗВ не устанавливаются. На сигнальных точках автоблокировки постоянного тока последовательно с трансмиттерными реле включается резистор 40 Ом. На разрезных точках схемы.

Схема измерения временных параметров усилителей типа УК-25/50: а> с включением дополнительного реле; 6) с применением тиристора монтируются аналогично схемам переездов. Рекомендации для разрезных сигнальных установок выполняются аналогично указаниям для переездов.

В обязанность РТУ АЛСН включена проверка искажений временных параметров кодов, вносимых локомотивными усилителями УК-25/50, я проверка времени обесточенного состояния реле ИР при изменении сигнального тока в рельсах с 25 до 2 А. Проверка этих параметров предусмотрена ТУ на усилители АЛСН. Для этого необходимо внести изменения в пульт ПДУ-67 .

При этом пульт дополняется быстродействующим поляризованным реле Pi типа РП-7, которое является повторителем импульсного реле испытуемого усилителя Фронтовой контакт реле Р1 соединяется с тыловым контактом реле TP пульта, а тыловой контакт реле Р1 с фронтовым контактом реле ТР. Средние контакты обоих реле подключаются к клеммам «Ф» и «О» пульта.

Проверку времени замедления на притяжение и отпадание якоря реле ИР при искажении кодов ведут в следующем порядке Переключатель П1 устанавливают в положение «АЛС». Тумблерами Т1 и Т2 пульт включают в питающую сеть. В рельсовой цепи ток доводят до 2А, а затем колодку-перемычку, имеющуюся на панели амперметров, устанавливают в гнезда, расположенные ниже. Ключ К2 устанавливают в положение «На отпадание» и тумблером «ВКАЭС» включают секундомер. Затем ключ К4 переводят из положения «Непрерывное» в «Нейтральное», проверяя этим замедление действия усилителя на отпадание якоря реле ИР. Возвращая ключ К4 в положение «Непрерывное», проверяют замедление усилителя на включение реле.

При этих переключениях наблюдают за секундомером и по разнице времени между притяжением и отпаданием якоря реле ИР определяют искажение временных кодовых им-пульсов при значениях тока 2, 10 и 25 А.

Время обесточенного состояния реле ИР при изменении тока в рельсовой цепи с 25 до 2 А (что происходит при переходе локомотива с питающего конца рельсовой цепи на релейный) измеряют так Переключатель П1 переводят в положение «АЛС» и включают пульт в питающую сеть. В рельсовой цепи устанавливают ток 2 А, колодку-перемычку на панели амперметров вставляют в горизонтально расположенные гнезда. Ключ К2 ставят в положение «На отпадание» и тумблером «ВКАЭС» включают секундомер.

Переключателем ПЗ изменяют ток в рельсовой цепи с максимального значения до минимального и по секундомеру определяют время обесточенного состояния реле ИР. В случае применения схемы рис. 3, б порядок работы проверки усилителей аналогичен.

Проверяется в РТУ и работоспособность дешифратора при искаженных временных параметрах кодов.

Для этого на стенде монтируют двухпозиционный переключатель П1 (любого типа), конденсатор С типа МВГО 4 мкФ, 400 В н два переменных резистора типа ППЗ-11 с фиксаторами. Контакты 41—43 трансмиттерного реле типа TP-2000 освобождают от существующего монтажа и подключают к обмотке реле.

Принцип работы схемы заключается в том, что с помощью емкости С1 и резисторов R1 и R2, подключаемых через переключатель П1 к обмотке трансмиттерного реле стенда, задают укороченные интервалы длительностью 0,1 с и удлиненные длительностью 0,2 с.

Через контакты 41—43 трансмиттерного реле ТР-2000 н контакты 0—3 первой позиции переключателя параллельно обмотке реле подключают цепь замедления CI—R1. Резистором R1 устанавливают и фиксируют величину первого интервала, равную 0,10 с. Через контакты 0—I второй галеты переключателя П1 и резистор R2 на диодный мост обмотки реле TP подают напряжение от КПТ. Подбором величины сопротивления резистора R2 устанавливают величину второго интервала, равную 0,20 с

Таким образом в первом положении переключателя П1 на вход усилителя подается код желтого или зеленого огня с удлиненным интервалом, во втором код не изменяется, в третьем интервал укорачивается.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕМЕНТОВ РЕЛЬСОВОЙ ЦЕЛИ

Измерения, проведенные нашей лабораторией, показали, что сопротивление исправной ИЗОЛЯЦИИ изолирующих стыков, стрелочных гарнитур н других элементов рельсовой колеи в зависимости от состояния балласта (влажный он или сухой) колеблется от 200 Ом до нескольких килом, а сопротивление непригодной к эксплуатации изоляции составляет менее 50 Ом. В связи с этим, а также учитывая опыт дистанций, на Московской дороге установили минимально допустимое значение сопротивления изоляции указанных элементов рельсовой цепи, равное 50 Ом.

Н-а основании этого в лаборатории разработали методику проверки изоляции изолирующих стыков и других элементов стрелочных переводов.

Согласно методике все измерения производятся вольтметром, имеющим внутреннее сопротивление 50 Ом. При отсутствии такого прибора можно использовать вольтметр с большим входным сопротивлением, включив параллельно с ним резистор сопротивлением 51 Ом любой мощности.

Сопротивление изоляции изолирующих стыков в рельсовых цепях при автономной тяге проверяют следующим образом. Измеряют напряжение в первой рельсовой цепи UP. Затем определяют макси-малыше значения напряжений между одним из рельсов и накладками противоположного стыка Upmi, Urib2- После этого проводят такие же измерения по другую сторону изолирующего стыка в соседней рельсовой цепи и находят напряжения Пра, ПР2и1 и иР2в2-

Сравнивают напряжения в рельсовых пенях с напряжениями, присутствующими между рельсами и обкладками стыка. Если величины и»1и1 и ир1Н2 0,5UPi, a Upfi.i и Upsm <i 0,5UP}, значит, сопротивление изоляции стыка больше 50 Ом, т. е соответствует норме. Когда не выполняется хотя бы одно из приведенных неравенств, изоляцию стыка считают неисправной. Аналогично проверяют изоляцию противоположного стыка.

Сопротивление изоляции изолирующих стыков в рельсовых цепях, имеющих путевые дроссель-трансформаторы, проверяют таким же образом, как и в однониточных рельсовых цепях.

Составление изоляции стрелочных сережек определяют иначе. Измеряют напряжения в рельсовой цепи Up и между каждым рельсом и тягой UTPU UTP2 (рис. 3). Если напряжения между рельсами и тягой меньше половины напряжения в рельсовой цепи (UTPI И UTp2<0,5Up), то изоляция стрелочных сережек исправна. При пониженном сопротивлении изоляции, например, нижней сережки напряжение между верхним рельсом и тягой L)Tpi будет больше или равно половине напряжения в рельсовой цепи

Up и наоборот. Изоляцию фундаментных угольников проверяют аналогично.

При измерении сопротивления изоляции стяжных полос определяют напряжения в рельсовой цепи Up и между каждым рельсом (полосой) и болтом иБШ,иБП2. Сравнивают показания вольтметра. Если напряжения между рельсами (полосами) и болтом меньше половины напряжения в рельсовой цепи, то сопротивление изоляции стяжных полос соответствует норме.

Порядок проверки блоков автоматической регулировки напряжения БН следующий. Вначале отправляют в РТУ блоки с резервных выпрями-тельных панелей После регулировки их устанавливают в действующие устройства и снимают для проверки блоки с основных комплектов.

В РТУ блоки очищают от пыли, проверяют надежность паек и соответствие схеме всех элементов блока. Чистят контакты реле и кнопки. Проверяют переходное сопротивление между ползунком и рабочей поверхностью в резисторах R2, R4, R8 и R10 (см. типовую схему блока БИ). Переходное сопротивление должно быть минимальным и постоянным по всей поверхности.

Измеряют сопротивление изоляции токонесущих частей относительно корпуса блока. Не допускается уменьшение этого сопротивления до величины менее 50 мОм.

Выполнив перечисленные операции, приступают к проверке электрических характеристик реле тока заряда ЗТР и реле контроля напряжения КНР. Для этого к выводам 1 и 2 обмотки реле ЗТР подключают источник постоянного тока напряжением 24 В. Причем, используют такой источник питания, который обеспечивает стабильное напряжение в процессе работы схемы.

Плавно увеличивая от нуля напряжение на обмотке реле ЗТР, определяют напряжение притяжения якоря. Затем, повысив напряжение питания до 24 В, плавно уменьшают его и определяют напряжение отпадания якоря.

Электрические параметры реле должны соответствовать паспортным данным. Если имеются отклонения от заданных значений, то производят регулировку реле. После проверки реле ЗТР источник питания подключают к выводам 1, 2 обмотки реле контроля напряжения КНР и таким же способом определяют электрические характеристики этого реле

Электрические параметры реле записывают в специальном журнале В нем же делают отметки о проверке механических характеристик реле и соответствии всех элементов устройства его схеме, а также о состоянии контактов ползунков резисторов переменного сопротивления. Указывают величину сопротивления изоляции токонесущих элементов относительно корпуса блока.

Закончив регулировку реле, приступают к настройке схемы включения реле КНР. Подключают источник питания к выводам 1, 2 блока. Устанавливают максимальное сопротивление резистора R2 и минимальное резистора R4. Нажимают кнопку Кн (замкнуты контакты 5, 6). Увеличивают напряжение источника питания до 13,8 В, что соответствует напряжению 2,3 В на аккумулятор при шести банках. Плавно уменьшают сопротивление резистора R2 до полного подъема якоря реле КНР. При этом через фронтовые контакты 3—4 реле КНР возбудится реле ЗТР и расшунтирует резистор R4. Возбудив реле, снижают напряжение питания до 12,3 В, что соответствует напряжению 2,05 В на аккумулятор. Плавно повышают сопротивление резистора R4 до отпадания якоря реле контроля напряжения КНР По окончании настройки схемы на резисторах R2 и R4 делают риски.

Если выпрямитель работает совместно с аккумуляторной батареей, состоящей из семи аккумуляторов, то при настройке схемы включения реле КНР устанавливают напряжения питания не 13,8 и 12,3 В, а соответственно 16,1 и 14 В.



После настройки схемы включения реле КНР регулируют ток подмагничивания. Для этого к выводу 3 блока подключают резистор сопротивлением 20—36 Ом, который в данном случае заменяет обмотку подмагничивания дросселя Др1. Нажимают кнопку Кн (замкнуты контакты 1— 2). Устанавливают максимальное со-противление резистора R6 и минимальное резистора R8. К выводу 4 блока н второму концу резистора, используемого вместо обмотки подмагничивания, подсоединяют источник постоянного тока. Резистором R6 устанавливают ток, потребляемый от источника питания, величиной не более 200 мА. Увеличивают напряжение питания до 27,6 В, контакты 311— 313 реле ЗТР ставят на изоляцию и резистором R8 устанавливают ток 80—100 мА. Нажимают кнопку Кн и с помощью резистора R10 увеличивают ток подмагничивания до 130— 200 мА. На этом заканчивается настройка блока БН в РТУ В журнале записывается номер блока, указывают фамилию регулировщика и станцию, где блок будет эксплуатироваться.

Окончательную регулировку токов заряда и подмагничивания осуществляют на посту ЭЦ в процессе работы выпрямителя. При возбужденных реле ЗТР и КНР (напряжение батареи 13 В) резистором R8 устанавливают ток, меньший на 10 % минимального тока нагрузки. При минимальном напряжении батареи, когда обесточены реле ЗТР н КНР. с помощью резистора R6 устанавливают ток подмагничивания такой величины, чтобы он был больше на 10 % максимального тока нагрузки. Следует отметить, что ток подмагничивания не должен превышать 250 мА.

При небольших токах нагрузки для уменьшения тока подмагничивания снимают шунт с резистора R7.

Испытания показали, что дроссель Др1 наиболее эффективно регулирует ток при встречном включении его обмоток. Если ток подмагничивания. равный 200—250 мА, не обеспечивает превышения на 10 % тока заряда над током нагрузки, то увеличивают напряжение на выходе трансформатора. Для этого провод, идущий от дросселя, переключают с 4 вывода на 5 или с 5 на 6 вывод трансформатора.

Закончив настройку блока, работники измерительной группы РТУ пломбируют его. Если в процессе эксплуатации начнет неустойчиво работать схема импульсного подзаряда, то дежурный электромеханик нажатием кнопки Кн должен перевести блок в режим ручного подзаряда и вызвать для подстройки схемы представителя измерительной группы РТУ.

Блоки автоматического регулирования типа БАР-24/30 проверяют и настраивают следующим образом. Так же, как и блоки БН, в РТУ отправляют сначала блоки автоматического регулирования, снятые с резервных выпрямительных панелей. После настройки их устанавливают в действующую аппаратуру и посылают в РТУ блоки с основных выпрямительных панелей.

В РТУ блоки очищают от пыли, проверяют надежность паек и соответствие принципиальной схеме всех элементов блока. Чистят контакты реле, измеряют мегаомметром на 500 В сопротивление изоляции токо-ведущих частей относительно корпуса. Это сопротивление должно быть не менее 50 мОм.

Собирают схему, показанную на рис 2, и проверяют электрические характеристики блока. Схему контроля напряжения регулируют таким образом, чтобы якорь реле Р занимал правое положение при напряжении на выводах 5—6, равном 27,6 В, и левое положение при напряжении 24,6 В. Порядок регулировки следующий.

Реостатом R плавно увеличивают напряжение на клеммах 5—6 до момента переброса якоря реле Р вправо. После этого уменьшают напряжение и фиксируют момент возврата якоря реле в левое положение.

Изменяя сопротивление резистора R10 («Шире»), расположенного на лицевой панели, добиваются, чтобы разность напряжений переброса якоря реле Р составляла 3±0,1 В. Затем с помощью резистора R15 («Больше») устанавливают напряжение переброса якоря вправо, равное 27,6 В.

Если после этого разность напряжений переброса якоря реле Р не будет соответствовать норме, то резистором R10 вновь добиваются требуемого значения этой величины. Регулировку схемы контроля напряжения заканчивают после того, как напряжение переброса якоря реле Р в правое положение составит 27,6 ± ±0,1 В. а в левое — 24,6±0,1 В При этом на резисторах R10 и R15 делают риски и жестко фиксируют их движки.

Закончив настройку схемы контроля напряжения, приступают к регулировке тока подмагничивания. Для этого ручку управления резистора R4 устанавливают в положение «Автоматическое регулирование» Реостатом R (см. рис. 2) повышают напряжение до момента переброса якоря реле Р в правое положение. При этом выпрямитель переходит в режим минимального тока поднаряда Изменяя сопротивления резистора R3, следят за показаниями амперметра А, который включен последовательно с балластным резистором Re- Ток, протекающий через этот резистор, должен плавно меняться в пределах 0,1—0,9 А.

Реостатом R уменьшают напряжение до момента возврата якоря реле Р в левое положение н тем самым переводят выпрямитель в режим заряда. Резистором R5 регулируют ток максимального заряда, который должен плавно изменяться в тех же пределах, что п при регулировке резистором R3. Если при изменении сопротивления резисторов R3 и R5 наблюдаются скачки тока, то резисторы Необходимо заменить.

На практике имели место случаи, когда при включении выключателя Ви, совмещенного с резистором R4, последний имел большое сопротивление. Это приводило к резким скачкам тока заряда и затрудняло регулировку схемы. Поэтому целесообразно вместо этого выключателя установить другой, не совмещенный с резистором R4

По окончании проверки резистором R3 устанавливают минимальный ток подмагничивания, равный 0,2— 0,3 А, а резистором R5 — максимальный ток в пределах 0,4—0,5 А. На этом настройку блока БАР в

РТУ заканчивают. В журнал записывают номер блока, напряжения переброса якоря реле Р, сопротивление ИЗОЛЯЦИЙ токоведущнх частей относительно корпуса. В нем же указывают дату проверки и наименование станции, где блок будет эксплуатироваться. Проверяющий записывает свою фамилию и подписывается.

Окончательную регулировку токов заряда и подмагничивания блока БАР электромеханик РТУ производит на посту ЭЦ в процессе работы выпрямителя. Делает это он следующим образом. Ручку резистора R4 устанавливает в положение «Автоматическое регулирование». При напряжении аккумуляторной батареи 27,6 В резистором R3 устаналивает ток подмагничивания меньше на 10 % минимального тока нагрузки. Когда напряжение батареи понизится до минимального значения — 24,6 В, резистором R5 устанавливает ток выпрямителя, величина которого на 10 % больше максимального тока нагрузки.

Следует иметь в виду, что ток нагрузки не должен превышать 20— 22 А. Кроме того, во избежание пореждения транзистора Т2 блока БАР ток подмагничивания дросселя насыщения при любых режимах работы выпрямителя должен быть меньше 1,4 А. Когда требуется зарядить батарею до более высокого напряжения, чем напряжение при импульсном подзаряде, выпрямитель переключают в режим ручного регулирования.

Закончив настройку, электромеханик РТУ пломбирует блок. Если в процессе эксплуатации нарушится нормальная работа блока, то дежурный электромеханик должен перевести его в режим ручного регулирования и вызвать работников измерительной группы РТУ для устранения неисправности.

Принцип работы блоков автоматического регулирования типа БАР-220/3 такой же, как и блоков типа БАР-24/30. В связи с этим методика настройки блоков типа БАР-220/3 аналогична предыдущей за исключением следующих особенностей.

Для регулировки схемы контроля напряжения используют источник постоянного тока, выходное напряженке которого можно изменять в пределах 220—860 В. Плюсовой полюс этого источника подключают ж гнезду 5 блока БАР, минусовой — к гнезду 3. На гнезда S н 6 блока подают питание от источника постоянного тока напряжением 24 В.

Во избежание пробоя транзистора Т2 ток подмагничивания дросселя насыщения при всех режимах работы выпрямителя не должен превышать 1,4 А Для измерения этого тока в схеме выпрямителя предусмотрен шунт Ш1, к которому подключают амперметр, установленный на лицевой панели.

Выпрямитель, работающий в режиме ручного регулирования, позволяет заряжать аккумуляторную батарею, состоящую из ПО банок, до напряжения 297 В.

При работе выпрямителя в режиме ручного регулирования настройка схемы автоматического регулирования не нарушается.

С СЕТЕВОГО СОВЕЩАНИЯ

Секция связи и автоматики Центрального правления научно-технического общества железнодорожного транспорте совместно с Главным управлением сигнализации и связи МПС провели в Ленинграде выездное совещание по перспективам развития и путям совершенствования техники дальней автоматической телефонной связи (ДАТС).

Участниками совещания были связисты-эксплуатационники многих дорог, научные работники кафедры «Электрическая связь» ЛИИЖТа, проектировщики института «Гипротраис-сигналсвязь», представители Главного

Соединение между абонентами АТС различных железнодорожных пунктов осуществляется, как известно, при помощи междугородных телефонных станций по каналам дальней связи. Междугородные станции и каналы образуют сеть дальней телефонной связи.

Начало автоматизации этой сети было положено в 1947 г. На первом управления сигнализации и связи. Центральной станции связи МПС и Конструкторского бюро ЦШ МПС. Они обсудили вопросы развития сетей связи и техники ДАТС, рассмотрели опыт эксплуатации аппаратуры автоматической телефонной связи и устройств проверки каналов, создаваемых в условиях дистанций. На совещании были заслушаны доклады о путях повышения качества магистральной связи, о перспективах и направлениях развития дальней автоматической связи, о разработке новых технических средств — аппаратуры автоматического контроля каналов.

этапе а качестве коммутационной аппаратуры на ступенях дальнего группового искания использовали декадно-шаговые искатели. Они, обладая рядом недостатков, не позволяли внедрять на сети единую систему нумерации, не обеспечивали возможность создания обходных и четырех-проводных транзитных соединений и др.

Для усовершенствования сети ДАТС в последующем в узлах автоматической коммутации (УАК) декад-но-шаговая коммутационная аппаратура стала заменяться координатной АТСК 100/2000. Последняя, обеспечивая более высокое качество разговорного тракта, повышает устойчивость связи благодаря применению четырехпроводного транзита и создает возможность организации связи по обходным направлениям. Это, в свою очередь, позволяет внедрить на магистральных и дорожных сетях ДАТС единую закрытую четырехзначную нумерацию станций и узлов связи.

Однако в дальнейшем для более полного учета современных требований эксплуатации (сокращенный набор, учет категории очередности, циркулярная связь и др.) в качестве коммутационной аппаратуры в УАК предполагается использовать квазиэлектронные станции «Квант».

В последнее время на сети находят применение современные координатные станции АТС-50/200. EGK и др. В основном, соответствуя требованиям железнодорожной автоматической связи, эти станции не могут действовать в сети ДАТС по каналом ТЧ в связи с тем. что соответствующие комплекты дальнего набора, имеющиеся в составе станций, работают кодами линейных и управляющих сигналов, не совместимыми с сигналами ДАТС железнодорожного транспорта

Таким образом, для создания единой сети ДАТС железнодорожного транспорта с использованием этих станций необходимы разработка и выпуск соответствующих комплектов дальнего набора. Комплекты дальнего набора ДКДН. ИКДН, ВКДН, ДАТС-60, выпускаемые сегодня, имеют ряд недостатков и также требуют модернизации.

Серьезным препятствием в автоматизации сети дальней связи является недостаточное количество каналов связи. Поэтому строительство уплотненных кабельных магистралей для развития магистральной автоматически коммутируемой сети имеет решающее значение.

Предусматривается организация магистральной и дорожной коммутируемых сетей по радиально-узловому принципу с переменной маршрутизацией и созданием радиальных пучков каналов между МПС и управлениями дорог. В перспективе на магистральной сети намечается строительство нескольких главных магистральных узлов автоматической коммутации при некоторых управлениях дорог, через которые будет проходить вся магистральная связь МПС с управлениями и последних между собой.

Надежность и хорошее качество дальней автоматической телефонной связи определяются как исправностью аппаратуры ДАТС, так и нормальной работой промежуточных устройств: АТС, каналов ТЧ, местной сети. Поэтому важная роль в обеспечении надежного действия связи принадлежит приборам и устройствам, проверяющим и контролирующим исправность аппаратуры и каналов ДАТС.

Из-за отсутствия серийно выпускаемых приборов для проверки аппаратуры ДАТС связисты некоторых дистанций применяют для этих целей самостоятельно разработанные стенды. На некоторых дорогах используются для автоматической проверки каналов ДАТС приборы и устройства, разработанные и изготовленные в условиях дорожных лабораторий и дистанций.

Автоматическое устройство для проверки каналов, предложенное Львовскими связистами, располагает следующими техническими возможностями. Емкость устройства составляет 200 каналов, при проверке закодированный номер выдается после получения сигнала ответе станции; предусмотрена сигнализация отсутствия ответа встречной станции; возможен автоматический многократный набор контрольного номера по любому каналу связи, чем проверяется работоспособность встречной станции; обеспечивается световая индикация номера проверяемого канала, для чего применены цифровые индикаторные лампы ИН-14; под управлением соответствующих кнопок срабатывают выбирающий и удерживающий электромагниты и подключают устройство к проверяемому каналу ДАТС; возможно измерение указателем уровня сигнала автоответчика встречной станции по каждому каналу. В устройстве для коммутации каналов применен многократный координатный соединитель МКС 20ХЮХ6. Чтобы получить возможность двусторонней проверки каналов как в исходящем, так и входящем направлениях, на каждое направление установлен отдельный автоответчик, электросчетчик которого осуществляет контроль входящей связи. Такое устройство внедрено и успешно эксплуатируется на 2-й Львовской дистанции.

Устройство аналогичного назначения, собранное на декадно-шаговых искателях, предложили участникам совещания новосибирские связисты. Однако емкость последнего меньше— до 100 каналов.

Рационализаторские предложения и самостоятельные технические находки в- целом по сети не могут решить проблемы создания аппаратуры для автоматической проверки каналов ДАТС. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, чему и посвящены усилия ученых ЛИИЖТа. В настоящее время они заканчивают разработку основных принципиальных схем аппаратуры автоматического контроля каналов ДАТС всех уровней. Немалое значение в обеспечении высокого качества дальней автоматической связи имеет техническое обслуживание каналов и устройств ДАТС. Опытом обслуживания на совещании поделились связисты Одесской, Северо-Кавказской, Восточно-

Сибирской, Львовской и Западно-Сибирской дорог.

Например, одесские связисты используют для оценки качества работы устройств ДАТС балльную систему, предложенную работниками Прибалтийской дороги. На каждой из дистанций Одесской дороги ежемесячно определяется процент не прохождения соединений по исходящей и входящей связи на противоположном конце, а также процент непроключения канала в нужном направлении из-за его занятости. Накопленная за месяц информация представляется в лабораторию, где она обрабатывается. Делаются соответствующие выводы и принимаются решения, способствующие улучшению технического состояния аппаратуры дальней автоматики.

На Северо-Кавказской дороге считают, что качество работы техники дальней связи в значительной степени зависит от правильного подбора и обучения кадров. Здесь не менее двух раз в год проводятся семинары повышения квалификации электромехаников, обслуживающих устройства дальней связи, конференции и совещания по обмену опытом. На Мине-раловодской дистанции Северо-Кавказской дороги в РТУ связи проверка и регулировка комплектов ДАТС-60 выполняются специальной группой. В обязанности этой группы входит также паспортизация комплектов ДАТС в пределах всей дистанции со-гласно графину проверок, с ост вяленному не основании Инструкции ЦШ-3417.

Обменявшись накопленным опытом, участники совещание приняли рекомендации, наметили конкретные задачи. Так, предусмотрено на основе генеральной схемы развития связи разработать план автоматизации магистральной и дорожной связи, создавать и внедрять более совершенную аппаратуру дальнем автоматической связи с учетом опыта других ведомств, разрабатывать технические средства автоматического контроля каналов и оборудования стенды и приборы дал проверки и ремонта аппаратуры.

Научно-исследовательским и проектным) институтам, рекомендовано в ближайшее время завершить научную разработку системы автоматического контроля каналов, выработатъ предложения по созданию на секи дорог узлов автоматической коммутации каналов с определением их структуры и состава технических средств, уточнить возможность использования в сети железнодорожной междугородной телефонной связи аппаратуры, применяемой Министерством связи и. другими, ведомствами для организации междугородной связи

Конструкторскому бюро предложено ускорить разработку комплектов дальнего набора на современной элементной базе, а также приступить к созданию аппаратуры контроля каналов с учетом, имеющегося на дорогах опыта

Выполнение принятых рекомендаций будет способствовать ускорению автоматизации сети дальней телефонной железнодорожной связи, а также созданию единой железнодорожной автоматизированной телефонной сети, увязанной с единой автоматизированной системой связи (ЕАСС) страны

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

В декабре 1980 г. Центральное правление НТО железнодорожного транспорта и правление НТО Московской железной дороги провели научно-техническую конференцию «Перспективы совершенствования электрической централизации на железнодорожном транспорте». В работе конференции приняли участие представители Главного управления сигнализации и связи МПС, Конструкторского бюро гневна (КБ ЦШ), проектного института «Гипротранссигналсвязьи (ГТСС), Всесоюзного научно исследовательского института железнодорожного транскорта (ВНИИЖТ), Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТ), Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорте (ВЗИИТ), в также представители служб сигнализации и связи железных дорог.

Направления развития

О задачах в развитии и совершенствовании средств автоматики и связи на железнодорожном трансаорте рассказал начальник Главного управления сигнализации и связи МПС В. С. Аркатов.

Доклад А С. Переборова и О. К Дреймана (ЛИИЖТ) посвящен комплексной автоматизации процессов управления оперативной работой станции на основе функционального развития устройств электрической централизации (ЭЦ). Основным техническим средством, дающим исходную информацию для оперативного управления перевозочным процессом на станции, являются устройства ЭЦ.

Для организации работы станции службам необходима оперативная информация с различной степенью дискретизации: состояние путевых объектов, местонахождение и характеристика подвижных единиц, направление движения, время совершения эксплуатационного события, текущий этап технологического процесса, техническое состояние систем и т. д,

Необходимость переработки первичной информации и представления ее различным потребителям в нужной форме требует широкого использования в комплексной системе управления технических средств вычислительной техники, состыкованных с устройствами ЭЦ.

Комплекс станционных устройств должен обеспечивать оптимальные условия управления работой станции в автономном режиме и создавать необходимую базу данных для подсистем АСУЖТ, что предполагает прежде всего развитие устройств ЭЦ как источника оперативной информации с требуемой степе дискретизации входе перевозочного процесса, расширение функциональных возможностей систем ЭЦ.

Основными направлениями развития электронных систем электрической централизации, отмеченными в докладе В. Ю. Ефимова, В. В. Сапожникова и Б. П. Денисова (ЛИИЖТ), являются построение электронной централизации (ЭНЦ) в виде блочной системы по плану станции, а также е помощью универсальных (компьютерная централизация) и специализированных (микропроцессорная централизация) ЭВМ

При построении ЭНЦ в качестве логических элементов используются феррит-транзисторные модули (ФТМ). Кодирование информации осуществляется по методу временного перефээного кодирования (ВПК}, при котором оба логические сигнала (0 и 1) являются активными. Принцип ВПК позволяет создать функционально полный набор логических элементов (И, ИЛИ, НЕ), обладающих несимметричными отказами, что обеспечивает в системе ЭНЦ защиту от опасных отказов.

Задачами централизации на базе универсальных и специализированных ЭВМ являются: управление стрелками, сигналами и другими объектами, информационное обеспечение дежурного по станции, автоматизация его работы, обмен информацией с вышестоящими уровнями. Кроме того, указанные централизации позволяют оптимизировать работу станции с учетом задач отделения или дороги в целом.

Структура и методы построения микропроцессорной ЭЦ раскрываются в докладе Н. ф. Котляренко, Н. А, Ко-миссарчука, В. Г. Васильева, А И. Заики и А. И. Лихачева (ХИИТ).

Структура микропроцессорной системы ЭЦ состоит из двух частей: физической (аппаратной) и программно-алгоритмической Гибкость общей структуры микропроцессорной системы ЭЦ и ее живучесть при выходе из строя отдельных элементов обеспечиваются построением по модульному принципу.

Обеспеченна надежности функционирования системы и защита от опасных отказов предусматривают использование методов введения избыточности в физическую структуру, а также организации информационной избыточности с применением помехозащищенного кодирования состояний станционных объектов управления и контроля.

На этапе проектирования микропроцессорной системы изменениям подвергаются только некоторые модули программно-алгоритмического обеспечения, отражающие формализованное описание путевого развития станции, а основная (резидентная) часть математического обеспечения остается неизменной.

Методы эксплуатационного обслуживания микропроцессорной системы ЭЦ организуются с применением внешних диагностических средств на базе универсальной микро-ЭВМ и позволяют значительно сократить время восстановления неисправных модулей физической структуры системы.

Принципы построения устройств согласования электронных систем управления с исполнительными реле железнодорожной автоматики отражены в докладе М. П. Лисовского и А. А. Прокофьева (ЛИИЖТ). В настоящее время разрабатывается ряд электронных систем управления (ЭСУ) стрелками, сигналами и другими устройствами железнодорожной автоматики.

Сложность построения специальных устройств согласования (СУС) вызвана тем, что помимо обеспечения заданных временных и энергетических характеристик они должны обеспечить защиту объектов управления от опасных отказов при возникновении неисправностей как в ЭСУ, так и в собственных схемах. Анализ отечественного и зарубежного опыта построения СУС позволяет выделить три основные класса этих устройств: с непосредственным подключением исполнительного реле, с мостиков и транс-форматорным выходом.

Основные принципы построения СУС сводятся к следующему: использование в качестве коммутирующих элементов полупроводниковых приборов, которые при трансформации превращаются в простейшие; организация контроля исправности источника питания СУС; наличие узла накопления энергии; разделение цепей включения исполнительного реле и его блокировки.

Особенности централизации зарубежных железных дорог были отмечены в докладе И. Г. Серганова (ВНИИЖТ). Основным типом электрических централизации, применяемых в настоящее время за рубежом, являются релейные системы, построенные из отдельных функциональных блоков, соединяемых по плану станции. Докладчик остановился на централизациях железных дорог ФРГ, ГДР и Швеции. Наибольший интерес среди работ по ЭЦ на базе ЭВМ представляет разработка компьютерной централизации шведской фирмы «Эрикссон». В этой централизации все зависимости выполняются машинной программой. Для обеспечения безопасности движения обработка ведется по Двум программам Результаты двух вычислений сравниваются в релейном устройстве и только после этого выдаются команды на объекты

Совершенствование устройств

В. Р. Дмитриев (ГТСС) рассказал об усовершенствованной системе электрической централизации, которая позволит увеличить производительность труда и повысить безопасность движения поездов. Эта система является единой для крупных и малых станций и обладает рядом преимуществ.

В блочном исполнении выполнены схемы переездной сигнализации, кодирования, местного управления с избирательным набором вариантов взаимозависимостей сигнальных показаний и мигающей сигнализации, переключения ламп зеленого огня и включения двухнитевых ламп. Усилено замыкание стрелок путем введения защиты от потери шунта, защиты от размыкания первой секции при случайных шунтах в поездном маршруте. Длина участков приближения в маневровых маршрутах доведена до длины маневрового блок-участка. Повышена защищенность схемы отмены маршрутов, сохраняется последовательное размыкание секций при проследовании поезда по маршруту в случае потери контроля стрелки, исключено размыкание маневровых маршрутов при смене фидеров питания.

Повышена надежность действия схемы искусственного размыкания секций путем перевода схемы с последовательно-каскадной на параллельную. На табло предусмотрен активный контроль свободности пути. Имеется возможность отмены маршрута при нарушении контроля положения охранной стрелки или контроля свободности негабаритного участка.

Усовершенствованная электрическая централизация имеет 2 блока наборной группы и 17 блоков исполнительной группы; причем в число 17 типов блоков входят выполняющие новые функции 5 блоков, отсутствующие в действующей блочной системе ЭЦ. Таким образом, при расширении функций, выполняемых блоками, количество типов блоков значительно уменьшено.

Следующим этапом разработки должна быть блочная ЭЦ на новых малогабаритных репе. При разработке этой системы необходимо решить ряд проблем: применение печатного монтажа, групповых способов технологической пайки и др.

Продолжением выступления В. Р. Дмитриева явился доклад И. Л. Дубравы и Б. Д. Перникиса (Прибелтийская дорога) об особенностях обслуживания усовершенствованной электрической централизации. Опыт обслуживания показал, что ее эксплуатационная надежность выше надежности существующих ЭЦ. Основная доля отказов приходится на рельсовые цепи и стрелки, т. е. на те узлы устройств, которые не претерпели изменения. В после пусковой период совершенно отсутствовали отказы из-за плохого контакта в штепсельном разъеме релейных блоков.

Аппаратура панелей питания работает устойчиво, хотя наблюдались единичные отказы. Применение в схеме переключения фидеров реле РПН с высоким коэффициентом возврата повысило надежность питающих устройств, но, как показывает опыт эксплуатации, необходимо предъявлять жесткие требования к напряжению внешней энергосети.

Положительное значение имеет вынесение электролитических конденсаторов из корпуса релейного блока, однако в блоках остались огневые реле с выпрямителями, что заставляет согласно действующей инструкции сохранить для них прежнюю периодичность проверки — 1 раз в 3 года, в то время как вынесение диодов из блоков позволило бы их проверять 1 раз в 10 лет.

Имеются замечания, связанные с проверкой аппаратуры в РТУ. Применение двух стендов для проверки блоков увеличивает время проверки и повышает вероятность ошибки. Нужен специальный стенд, который должен быть унифицированным, г. е. иметь устройства коммутации для перестройки схемы на проверку блоков старого образца. Требуется также создать специальный проверочный стенд, на котором можно было бы проверять всю бесконтактную аппаратуру питающей установки.

Д. А. Коган (КБ ЦШ) сообщил о совершенствовании устройств электропитания ЭЦ крупных и промежуточных станций. Для панелей питания ЭЦ промежуточных станций со стрелочными электродвигателями постоянного тока разработаны новые тиристорные выпрямитель и преобразователь. Панели питания промежуточных станций со стрелочными электродвигателями переменного тока содержат преобразователь постоянного тока в трехфазный переменный для стрелок и индивидуальные полупроводниковые сигнализаторы заземления.

Для ЭЦ крупных станций разработан комплекс панелей, в которых нештепсельные силовые приборы включения двух фидеров отделены друг от друга и могут легко отключаться от напряжения для безопасного их обслуживания и ремонта. Применена бесконтактная коммутация импульсного напряжения и бесконтактное регулирование напряжения на лампах табло. Повышена мощность установок, улучшены технические параметры выпрямителя заряда батареи. Введен непрерывный контроль сопротивления изоляции всех источников переменного токе 30 Гц.

В настоящее время КБ ведет разработки панелей питания станционных рельсовых цепей 75 Гц, питания автоблокировки с централизованным расположением аппаратуры и др., а также предохранителей с электронным контролем перегорания и устройства контроля короткого замыкания цепей центрального питания ламп светофоров.

Ю. М. Резников (ВЗИИТ) в своем выступлении остановился на новых решениях, позволяющих увеличить переработку составов в маневровых районах станций. К перспективным решениям, по мнению докладчика, относятся электрический метод защиты стрелочных устройств от повреждений при взрезах, а также применение бесконтактного быстродействующего электропривода и тиристорного блока управления.

Повышение надежности

В докладе А. Е. Федотова (ЛИИЖТ) сформулированы требования к техническому обслуживанию и надежности систем электрической централизации стрелок и сигналов. Интенсивный рост оснащенности сети железных дорог устройствами СЦБ требует перестройки системы технического обслуживания (ТО) и уменьшения трудоемкости обслуживания.

Для увеличения периодичности обслуживания требуется повышение надежности и качества изготовления отдельных элементов ЭЦ. К важнейшим мерам в этом плане следует отнести: создание и внедрение устройства контроля плотности прилегания остряка к рамному рельсу; повышение качества изготовления стрелочного коллекторного электродвигателя и переход в дальнейшем на электропривод переменного тока; дублирование стыковых соединителей, внедрение прогрессивных типов соединителей, разработку и внедрение типовой технологии приварки соединителей, обеспечивающей высокую надежность приварки; разработку и внедрение надежных и простых в обслуживании изолирующих стыков; увеличение срока службы светофорных ламп; совершенствование элементной базы устройств ЭЦ.

Вопросы повышения надежности устройств электрической централизации рассмотрены в докладе Л. А. Гурвича (Московская дорога). В течение ряда лет на Московской дороге ведется систематическая работа по повышению надежности действия устройств автоматики и связи на основе анализа отказов. Опыт показал, что повышение надежности достигается только на основе разработки и планового внедрения комплекса технических и организационных мер, затрагивающих все стороны эксплуатационной деятельности дистанций.

Особое место в обеспечении бесперебойного действия устройств ЭЦ занимают рельсовые цепи. В связи с этим был принят ряд мер, повышающих надежность рельсовых цепей. На ряде станций на участках электротяги постоянного тока рельсовые цепи частотой 50 Гц заменены на рельсовые цепи 25 Гц, как более устойчивые при пониженном сопротивлении балласта.

Значительное количество отказов приходится на рельсовые цепи с железобетонными шпалами. Поэтому были составлены рекомендации с изложением технологии обслуживания таких рельсовых цепей работниками пути и связи. Разработан опытный образец прибора, позволяющего определять железобетонные шпалы с поврежденной изоляцией.

Для повышения надежности постовых устройств применяется резервирование отдельных функциональных узлов. Внедрены схемы раздельного набора маршрутов, осуществлено резервирование предохранителей в цепях питания путем применения нелинейных токовых элементов и ряд других предложений.

Специально разработанные методики по обслуживанию питающих установок позволяют обеспечить их высокую работоспособность. Регулярная проверка кабельного хозяйства без выключения действующих устройств дает возможность Предотвратить возникновение опасных отказов.

На отдельных станциях внедрены средства технической диагностики, дающие информацию о месте отказа, а в ряде случаев предупреждающие его появление. Бригадный метод обслуживания устройств позволяет значительно повысить качество содержания техники и надежность ее действия.

В настоящее время практически вся съемная аппаратура проверяется в условиях ремонтно-технологических участков и осуществляется ее централизованная комплексная замена.

Эффективной мерой повышения квалификации обслуживающего персонала на дистанциях являются тренажеры, помогающие привить практические навыки в быстром поиске различных отказов и методах их устранения.

В докладе И. Е. Дмитренко (ВЗИИТ) рассматриваются вопросы технической диагностики устройств электрической централизации. Важнейшими характеристиками диагноза станционных устройств являются число и набор контролируемых параметров. При этом, с одной стороны, число контролируемых параметров должно быть минимальным, но достаточным для контроля исправности объекта диагностики, с другой — максимальным, при котором обеспечивается полнота контроля всего множества элементов системы.

В общем случае для контроля параметров устройств ЭЦ можно использовать контрольные и диагностические датчики. Функции контрольных датчиков обычно выполняют контакты отдельных реле объекта контроля. При диагностике напольных устройств контролю подвергаются рельсовые цепи, электроприводы и их гарнитуры, светофоры, кабельные сети, устройства пневматической очистки стрелок и др. Для контроля этих устройств используются контакты эксплуатируемой аппаратуры и диагностические датчики.

Г. А. Чембрович (Горьковская дорога) сообщил о применении телеметрического контроля технического состояния станционных устройств. На Горьковской дороге были разработаны две системы телеметрического контроля. Каждая из них состоит из подсистемы сбора, хранения и выдачи информации электромеханику станции и подсистемы обработки и передачи информации диспетчеру дистанции. Опыт эксплуатации показывает целесообразность внедрения систем телеметрического контроля в комплексе с измерительными пультами электромехаников на постах ЭЦ.

Опыт обслуживания станционных рельсовых цепей отражен в докладе В. Н. Хондоги (Юго-Западная дорога). Вопросам распространения передового опыта обслуживания устройств СЦБ и содержания рельсовых цепей на дороге уделяется должное внимание. Здесь проводятся школы передового опыта, издаются наглядные пособия в виде плакатов и информационных листков по линии ДЦНТИ. Введена паспортизация рельсовых цепей. Паспорт на рельсовую цепь — это своеобразный стандарт, отвечающий требованиям нормали с учетом корректировки в процессе эксплуатации. Целью паспортизации является схемно-конструктивное усовершенствование устройств, модернизация защиты аппаратуры от коммутационных перенапряжений, улучшение качества содержания и регулировки рельсовых цепей.

Экспериментально доказана возможность замены медного соединителя стальным приварным типа СРС6-01 на участках с электротягой переменного тока. Благодаря тому что эта замена осуществляется в соотношении вместо одного медного два стальных соединителя, автоматически решилась проблема дублирования стыковых соединителей без удорожания их стоимости и увеличения расхода меди. Эксплуатация рельсовых цепей показала, что в течение ряда лет не было ни одного случая отказа рельсовых цепей по причине обрывов соединителей.

Рекомендации

Заслушав и обсудив доклады и сообщения, участники конференции отметили, что в условиях повышенных требований, предъявляемых к железнодорожному транспорту, электрические централизации должны модернизироваться и совершенствоваться с учетом решения вопросов повышения безопасности движения поездов, расширения функциональных возможностей систем, увеличения надежности и снижения эксплуатационных затрат на техническое обслуживание. Исходя из этого конференция рекомендовала продолжить работу по совершенствованию электрических централизации по следующим направлениям: модернизация блочной маршрутно-релейной централизации на основе схемных решений усовершенствованной электрической централизации и комплекса устройств электропитания, разработанных институтом «Гипротранссигнал-связь» и КБ ЦШ. Одновременно считать важнейшей задачей решение вопросов повышения надежности работы электроприводов и рельсовых цепей, их унификацию, совершенствование устройств защиты приборов от перенапряжений и токов короткого замыкания; ускорение разработки нового малогабаритного электромагнитного реле первого класса надежности и создание на его основе системы электрической централизации, удовлетворяющей современным требованиям проектирования, индустриализации производства, строительства и технического обслуживания; разработка электрической централизации на бесконтактных логических элементах и минн-ЭВМ; создание комплексной системы автоматизации управления технологическими процессами крупных станций и узлов с использованием ЭВМ и применением устройств, обеспечивающих передачу номеров поездов и другой информации.

При разработке новых систем нужно предусматривать техническую диагностику и комплекс устройств и аппаратуры, обеспечивающих техническое обслуживание ЭЦ с учетом требований эксплуатации.

По следам наших материалов

«Некоторые вопросы подготовки

П од таким заголовком в журнале «Автоматика, телемеханика и связь», 1980, № 1 была опубликована в порядке обсуждения статья доктора техн. наук В. И. Неймана. В ней высказаны некоторые предложения по пересмотру и корректировке действующих учебных планов и программ с учетом последних достижений в области автоматики, телемеханики и связи н перспектив развития этой техники. Статья вызвала ряд откликов. Два из них опубликованы в журнале «Автоматика, телемеханика и связь», 1980, № 9. Это статья заведующего кафедрой «Электрическая связь на железнодорожном транспорте» БелИИЖТа, доцента Н. Ф. Семенюты «Глядя вперед» и руководителя научно-исследовательской лаборатории ЛИИЖЛа, канд. техн. наук А. Е. Федотова «О подготовке инженерных кадров».

Научно-методическая комиссия Главного управления учебными заведениями МПС по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» обсудила статьи, помещенные в журнале. Вот что сообщил редакции инженеров автоматики и связи» председатель этой комиссии, док-гор техн. наук, профессор В. М. Волков.

Комиссия отмечает, что в статьях правильно ставится вопрос о необходимости корректировки действующих учебных планов и программ подготовки инженеров по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте». Эти планы и программы были разработаны в 1975 г. и являлись в то время новым шагом в развитии высшего образования. В них были включены такие основополагающие учебные дисциплины, как «Теория передачи сигналов», «Организация, планирование и управление предприятиями», «Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах», «Автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом» и др. Учебный план был ориентирован на подготовку инженеров широкого профиля по специальности «Автоматика, телемеханика и связь», что соответствует потребностям производства.

Однако, учитывая технический прогресс в области автоматики, телемеханики и связи и перспективы развития этой техники, научно-методическая комиссия Главного управления учебными заведениями МПС считает, что наступила пора пере-смотра действующих учебных планов и программ. Комиссия разработала основные исходные данные по проекту учебного плана, которые учитывают также предложения авторов указанных статей.

Главное, что определяет содержание подготовки инженеров по вновь разрабатываемым учебным планам— широкий Профиль выпускаемых специалистов и фундаментальность профессионального образования благодаря сближению теоретических и специальных дисциплин. Намечается усиление подготовки но электронике и управляющим электронным вычислительным машинам.

Существенные изменения должны произойти в содержании учебных программ по специальным дисциплинам.

Работа по составлению проектов новых учебных планов будет закончена в 1981 г.

ИЗ КАРТОТЕКИ РАЦИОНАЛИЗАТОРОВ

Измеритель токов АРС со световой индикацией частот

В. 3. УСИЧЕНКО, ст. электромеханик службы сигнализации и связи Харьковского метрополитена

Н а Харьковском метрополитене с 1978 г. без-опасность движения поездов обеспечивается системой автоматического регулирования скорости АРС. Для ее бесперебойной работы необходимо контролировать частоты н уровни токов в рельсовых цепях. До недавнего времени для этого использовали амперметр и «Клещи Дица», а для измерения частоты — частотомеры. При пользовании этими приборами в условиях тоннеля возникает ряд трудностей, что в конечном итоге снижает качество измерений и, как следствие, ухудшает регулировку рельсовых цепей. Все это заставило задуматься о создании измерительного прибора, сочетающего в себе качества частотомера и амперметра, а также удобного для применения в условиях тоннеля.

В журнале «Автоматика, телемеханика и связь», 1979, № П было опубликовано описание подобного индикатора. Но, на мой взгляд, ему присущи некоторые недостатки. Во-первых, применение транзисторного усилителя обусловливает наличие стабильного источника питания и, во-вторых, определение частоты производится путем переключения переключателя.

В настоящее время на Харьковском метрополитене эксплуатируется устройство для определения уровней и частот тока АРС, свободное от вышеуказанных недостатков. Его принципиальная схема показана на рисунке.

Работа устройства основана на индуктивно-резонансном принципе. Как видно из схемы, на каждую частоту настройки имеется свой контур, состоящий из конденсаторов С1 — С5 и приемных катушек ПК1—ПК2. Вторичные обмотки этих трансформаторов через переключатели К1—К5 нагружаются на транзисторные ключи Т1— Т5 соответственно. При появлении одной из частот сигнал этой частоты, выделившись во вторичной обмотке соответствующего этой частоте контура, поступает через один из калибровочных резисторов Rl—R5 на транзистор, открывает его и тем самым зажигает один из светодиодов Д1-Д5.

Если измеряемый сигнал имеет уровень, значительно превышающий номинальный, возможно зажигание соседних светодиодов. Для предотвращения этого служит кнопка Кб, снижающая напряжение питания транзисторов Tl—Т5.

При измерениях устройство устанавливается на головку рельса. Нажатием кнопки К7 включается питание и в зависимости от того, какая в рельсовой цепи присутствует частота (75, 125, 175, 225 или 275 Гц), зажигается один из свето-диодов. Определив по горению светодиода, какая из частот присутствует в настоящий момент в рельсовой цепи, нажатием клавиши (одной из кнопок К1—К5), соответствующей светящемуся светодиоду, устройство переводится в режим измерения уровня сигнала. При этом сигнал со вторичной обмотки трансформатора поступает через один из калибровочных резисторов R6—R10 н выпрямитель Д7 на измерительную головку И (микроамперметр типа М265 чувствительностью 50 мкА).

Микроамперметр подключается непосредственно ко вторичной обмотке резонансного контура и его показания не зависят от возможных колебаний напряжения источника питания и параметров транзисторов.

Все устройство откалибровано таким образом, что максимальное отклонение стрелки прибора на частоте 75 Гц соответствует току, равному

6,0 А; на частоте 125 Гц—5,0 А; 175 Гц —4,5 А; на частотах 225 и 275 Гц — 4,0 А и 3,5 А соответственно.

Калибровка устройства сводится к настройке контуров на частотах АРС. Резисторами R6— R10 устанавливают максимальные значения измеряемого уровня тока на каждой частоте отдельно. Резисторами Rl—R5 устанавливают ре-жим горения светодиодов при минимально допустимых значениях уровней тока для частоты.

Для приемных катушек Ш<1—ПК5 использованы дроссели от ламп дневного света мощностью 40 Вт. Переменные резисторы применены марки СПО-0,5 на сопротивление 5 кОм. Конденсаторы С2—С5 типа МБГО. Питание устройства осуществляется от батареи напряжением 9 В.

Полевой транзистор в предварительном усилителе ПОНАБ-3

Л. В. ШИРКО, начальник участка ПОНАБ Калининской дистанции Октябрьской дороги

Н л нашей дистанции были испытаны различные схемы замены лампы 6С51Н в пре вериельном усилителе, разработанные Уральским отделением ВНИИЖТа. Хорошо себя зарекомендовала при испытаниях схема предусилителя, вы¬полненного иа сдвоенном полевом транзисторе типа КПС104В, опубликованная в журнале «Автоматика, телемеханика и связях, 1976.№10.

На участке ПОНАБ нашей дистанции изготовили и внедрили 30 таких предусилителен. Печатные платы сделали из одностороннего фольгированного гетинакса методом травления в растворе хлорного желез). Схема монтажа рассчитана на замену сдвоенного транзистора КПС104В двумя полевыми транзисторами с р—п переходом, п-каналом (например, типа 2П303Д) и соответствующим изменением режимов.

Первая половина КПС104В обозначена на плате позицией Т7, вторая - Т8. остальные обо-значения такие же, что приняты в схеме (см выше). Отверстия для крепления платы н рас-стояния между ними соответствуют размерам на плате с лампой.

Резистор R7 предусилителя вынесен для удобства регулировки режима на лицевую панель капсулы, поэтому к контактным лепесткам платы он подсоединяется экранированным проводом. Под резистором R16 со стороны деталей необходимо установить перемычку. В плате предусмотрена также возможность включения конденсатора С4 разных типов; учтены последние изменения схемы ПОНАБ-3: в выходном каскаде предусилителя установлены резисторы R21, R22 (100 Ом) и два диода Д15 н Д18 типа Д223. Питание каскада на полевом транзисторе снижено до 10,3 В встречным включением стабилитронов Д16 и Д17 типа Д814 А, что обеспечило возможность точной установки необходимого коэффициента усиления каскада и повысило его надежность. Уровень пульсации на выходе предусилителя составляет 20...50 мВ.

Предусилители на полевых транзисторах работают стабильно на дистанции уже два года.

Применение их позволило избавиться от недастатков, имеющихся у лампового каскада, значительно сократило время на обслуживание, повысило надежность аппаратуры, уменьшило количество отказов приборов ПОНАБ-3.

Приставка к прибору П 321

А. А. КЕЛЕХСАЁВ, ст. электромеханик Балвджарской дистанции Азербайджанской дороги

О процессе эксплуатации междугородных коммутаторов периодически необходимо проверять целостность шнуров шнуровых пар. Предлагаю для этих целей использовать переносный прибор П-321 (рис. 1), совмещающий в себе низкочастотный генератор н указатель уровня, дополнив его специальной приставкой.

Приставка смонтирована в корпусе электро-литического конденсатора типа КЭ-1А-М ем-костью 1000 мкФ на напряжение 20 В (ГОСТ 5501 -54). С прибором П-321 приставка соединена гибким пятижильным кабелем.

Такая конструкция позволяет устанавливать прибор П-321 на верхней крышке коммутатора и, держа приставку в левой руке, правой поочередно проверять шнуровые пары.

Для проверки разговорного тракта шнуровой пары оба штепселя вставляют в гнезда приставки Гн1 и Гн2. С помощью переключателей П1 и П2 выход генератора соединяют напрямую со входом указателя уровня и устанавливают по прибору какой-нибудь эталонный уровень. Затем по шнуровой парс передают сигнал звуковой частоты и внимательно следят за показанием прибора. Едва заметный спад уровня сигнала свидетельствует о нормальной работе шнуровой пары, т. е. провода «а» и «в» не имеют повреждений.

Минусовая цепь, поданная на втулки проверочных гнезд приставки, заставляет сработать отбойные реле РШ1 и PIJI2 каждой шнуровой пары, от контактов которых зажгутся отбойные лампы. Ровный, без мигания накал отбойных ламп свидетельствует о целостности провода «с» каждого шнура.

Если затухание шнуровой пары превысит норму, для определения неисправного шнура данной шнуровой пары пользуются вспомогательным шнуром. Этот шнур двухпроводный, на концах его с одной стороны замонтирован коммутаторный штепсель (провода «а» и «в»), а с другой — вилка разъема от гарнитуры телефонистки, в которой провода подключаются только к клеммам телефона (клеммы микрофона остаются пустыми).

Вилка вспомогательного шнура вставляется в гнездо подключения гарнитуры телефонистки, а штепсель — в гнездо Гн2 приставки, соединенное со входом УУ.

После этого, вставляя поочередно шнуры шнуровой пары в гнездо Гн1, можно определить не только неисправный шнур, но и проверить контакты ключей, участвующих в установлении разговора, а также прохождение сигнала через переговорно-вызывное устройство телефонистки.

Усовершенствование электронного реле

Л. П. ТРЕТЬЯКОВ' ст. инженер Барабинской дистанции Западно-Сибирской дороги

В журнале «Автоматика, телемеханика и связь», 1974, № 6 опубликована схема электронного реле, выполненного по составной схеме на двух германиевых транзисторах типов п— р—п и р—п—р. При этом схема рассчитана на работу базового перехода транзистора Т4 без смещения.

В процессе эксплуатации данного электронного реле было замечено, что при повышении температуры воздуха обратный коллекторный ток транзистора Т4 значительно увеличивается, что, в свою очередь, вызывает увеличение тока в цепи базы мощного транзистора Т5, который, как и Т4, ложно открывается и подключает питание нагрузки. Во избежание этого приходилось тщательно подбирать транзисторы по наименьшему значению обратного коллекторного тока, что затрудняло регулировку и монтаж реле.

Для исключения этого недостатка предлагаю в схеме электронного реле заменить германиевые транзисторы МП-37Б кремниевыми типа КТ-315. У кремниевых транзисторов КТ-315 величина обратного тока и не превышает 1 мкА, что в 30 раз меньше, чем величина обратного тока у германиевых транзисторов МП-37Б. Это позволяет при повышении температуры исключить ложное срабатывание реле.

Принцип действия реле (см. рисунок) состоит в следующем. В исходном состоянии базы тран-Tl Т2 имеют нулевой котел относительно эмиттеров, а база транзистора ТЗ примерно +0,05 В. При поступлении второй вызывной частоты на вход приемника через базово-эмиттерный переход транзистора Т1 протекает ток, иТ1, открываясь, в свою очередь, открывает транзисторы Т2 и ТЗ.



Конструктивно все элементы схемы размещаются на печатной плате, которая крепится в корпусе реле РП-5.

Установка предохранителя Пр8 в усилитель ТУ 100 БУ 4.2

Н. М. ПЕТРИЧЕНКО, ст. электромеханик Шевченковской дистанции Одесской дороги

Как показал опыт эксплуатации, усилители ТУ-100 БУ 4.2 работают надежно. Однако встречаются случаи, когда из-за повреждений в схеме выпрямителя напряжения смещения и отсутствия этого напряжения на управляющих сетках ламп выходного каскада значительно увеличивается анодный ток ламп. Это приводит к выходу из строя ламп и выходного трансформатора Тр2. При этом типовые предохранители Пр1 и ПрЗ на 1 А могут остаться целыми.

Чтобы в этом случае сохранить выходной трансформатор Тр2 и выходные лампы 6РЗС-1, я установил предохранитель Пр8 на 0,15 А. Он выточен между выводом 2 выходного трансформатора и «плюсом» анодного напряжения. Следует указать, что при этом могут выйти из строя резисторы R16, R19 и R22 в экранных сетках 6РЗС-1 Поэтому при замене вышедшего из строя предохранителя Пр8 необходимо проверить эти резисторы и в случае надобности заменить.

Упразднение контактных групп прибора ЛИ станции УАТС 49

А. И. СЫСОЕВ, инженер

К ак известно, для подъема и вращения щеток декадно-шагового искателя ступени ЛИ в телефонной станции УАТС-49 используются контактные группы «в» и «к». Эти группы под действием механических нагрузок довольно часто повреждаются.

Чтобы избежать этого, предлагаю упразднить контактные группы «в 1—2», «в 3—4» и «к 1— 2—3», находящиеся на подвижной части искателя ЛИ, заменив их двумя реле В1 и К1 типа РПН с сопротивлением обмоток 2000 Ом. Цепи подключения реле в схеме (см. рисунок) показаны пунктиром.

При переделке контактные группы «в» и «к» на подвижной части искателя ЛИ демонтируются. Выводы от них подаются на контакты реле В1 и При этом остаются в работе только контактная группа «к 5—6» и контакты 1 —2 электромагнита вращения MB.

После переделки схема работает так. При поступлении импульсов на электромагнит МП-60 одновременно с последним срабатывает реле К1-Аналогично при импульсах, транслируемых на электромагнит МВ-60, срабатывает реле В1. Затем эти реле самоблокируются своими контактами 11—12. Другие контакты К1 и В1 (на схеме не показаны) производят в схеме соответствующие переключения.